Trucs et astuces

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Discutons un peu.

Nous sommes dans une région où le tourisme occupe une part importante de l’activité économique, et dans cette population touristique beaucoup adopte le vélo, ajouté à cela les augmentations vertigineuses du carburant bon nombre de nos compatriotes vont revenir aux fondamentaux de la circulation en ville qui dit en résumé: plus la population est dense plus l’espace de circulation s’en trouve réduit, et qu’il faut adapter son mode de circulation (vélos, motos) à cette donnée logique.

Donc fini de prendre son SUV (vous savez, cette aberration pour un citadin) pour aller acheter sa baguette où récupérer sa « tête blonde » à la sortie de l’école en se plantant au beau milieu, des fois que les boucles se mouillent, en négligeant les transports scolaires (valable surtout pour les campagnes); le temps du tout auto est terminé, les municipalités multiplient les contraintes, et leur imagination est sans limite, il faut reconnaître que les mauvaises habitudes vont être dures à s’enlever de la tête tellement on en a fait pour la reine automobile.

Même en tant que motard, si l’on habite et travaille en centre-ville, on comprend aisément que le vélo est indispensable, par contre, le prix des logements fait que beaucoup sont obligés de « s’expatrier » dans les périphéries urbaines, et même avec un vélo électrique, on peut se trouver encore trop loin du bouleau, ajouter à cela l’habitude du confort douillet d’une auto en hiver, le pas est rude à franchir pour certains, mais la réalité économique incite à acheter une bonne doudoune, et puis on y va ( pour mémoire, c’est quand même notre quotidien motard!!!)

Comme il va falloir garder son habitude de voir circuler la même densité de vélos qu’en été, voici un petit récapitulatif des us et coutumes, lisez bien tout, on en apprend quand même un peu, et sans être mauvaise langue (ça c’est la culture FFMC), comme il devrait y avoir moins de voitures = moins de PV = on se rabat sur les incivilités des cyclistes après avoir bien révisé le code de la route pour éviter les contestations. Mais quand même, les verbalisations sans interpellations c’est bien pratique et ça rapporte plus, non??

Bon j’dis ça, j’dis rien…..

Usages à vélo

Au moment ou il y a de plus en plus d’utilisateurs de vélos, un article de Motomag a récapitulé ce que dit la loi ainsi que les us et coutumes de cette cohabitation.

N’oublions pas tout d’abord qu’il n’y a ni permis ni âge minimum pour circuler à vélo et que les usagers peuvent être notamment des enfants, au comportement parfois surprenant. Ou des personnes déjà âgées aux réflexes amoindris. Et si le casque est obligatoire pour les moins de 12 ans (conducteur ou passager), ce n’est pas le cas pour les adultes qui roulent donc la plupart du temps sans protections sérieuses par rapport à nous qui sommes habitués à porter au minimum casque, blouson et gants. Pour rappel, en ville, le Code de la route définit la zone de sécurité à respecter lors d’un dépassement de cycliste à un mètre.

Le tourne à gauche

À une intersection, le cycliste est autorisé à rester à droite de la chaussée y compris pour tourner à gauche, ce qui lui permet une meilleure analyse de la circulation avant d’entamer sa manœuvre (pas de rétroviseur). C’est un moment à saisir pour nous motard(e)s, car si le cycliste ne tend pas le bras à ce moment-là, ou qu’il ne nous a pas vu(e)s arriver (l’estimation de la vitesse d’une moto, étroite, n’est pas simple) la possibilité de collision augmente

Le tourne à droite

Des dispositions permettent aux cyclistes de s’affranchir de certaines règles en vigueur pour les autres véhicules. Une modification de l’article R415-15 du Code de la route permet en effet aux collectivités locales d’autoriser le « tourne à droite » aux cyclistes alors que le feu est au rouge. Cette possibilité est indiquée au moyen d’un panneau et parfois par un signal lumineux clignotant spécifique.

Les sas vélo

Certains carrefours disposent en amont des feux tricolores et du passage piéton d’un espace aménagé réservé aux cyclistes, appelé « sas vélo ». Ceci pour améliorer leur visibilité, faciliter leur démarrage et éviter qu’ils n’inhalent les gaz d’échappement en restant derrière les voitures. À ce titre, les motard(e)s devraient d’ailleurs pouvoir les utiliser, comme c’est le cas en Espagne… En France, empiéter sur un sas vélo en coûte une amende de 35 €. La zone est signalée au sol par un marquage spécifique (ligne pointillée et pictogramme vert et blanc).

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L’intersection

Dans le cas d’un peloton, lorsque les cyclistes de tête s’engagent de bon droit sur un carrefour sans que les derniers aient le temps de le franchir à leur tour, ce groupe reste prioritaire. En clair, vous ne pouvez couper un groupe de cyclistes même si votre feu est passé au vert dans l’intervalle ou que vous débouchiez d’une voie prioritaire. Le cas est rare, mais il est bon de le savoir.

Les zones 30

Toutes les chaussées situées dans les « zones 30 » sont ouvertes à la circulation à contresens pour les cyclistes sous réserve que le sens interdit soit complété d’un panonceau « sauf cyclistes ». Ces sections de voies sont signalées aux autres usagers par des panneaux de signalisation spécifiques indiquant qu’ils peuvent croiser des vélos à contresens.

Les pistes cyclables 

Si elle est indiquée par le panneau carré bleu et blanc avec pictogramme vélo, il s’agit d’une piste conseillée. En revanche, si le panneau est rond, la piste est obligatoire. Leur fin est annoncée par ces mêmes panneaux barrés de rouge. Une distinction bonne à connaître en cas de collision avec un vélo sur une route bordée d’une piste cyclable « obligatoire », même si la loi Badinter protège les cyclistes au même titre que les piétons. Ces pistes sont en site propre, c’est-à-dire séparées des voies de circulation moto-auto par un muret ou tracées sur un large trottoir. Ce n’est pour nous qu’au moment où elles traversent la chaussée que nous sommes concernés par la survenance de vélos ou maintenant des EDP.

Les pistes à contresens

Il existe également des pistes cyclables tracées à même la chaussée à contresens et parfois même en dépit du bon sens. Dans certaines rues étroites, un vélo et un camion ne peuvent pas se croiser. Il faut là redoubler de vigilance, la chaussée des villes étant souvent fort dégradée (écart de trajectoire), et plus encore de nuit où les vélos ne se signalent pas toujours par un dispositif lumineux. Autre piège, la piste cyclable qui arrive de gauche, alors que l’on surveille les voitures prioritaires qui débouchent à droite.

Dans tous les cas, ces pistes sont interdites à tous les autres véhicules, tant pour circuler que pour stationner.

Et en rase campagne 

Les routes très fréquentées par les vélos sont souvent signalées par un panneau C50 « Partageons la route » (carré bleu et blanc avec pictogramme auto et vélo). Les cyclotouristes se déplacent le plus souvent le dimanche matin et les sportifs sont plus nombreux sur les routes durant juillet à cause de l’effet « Tour de France ». Redoublez donc de prudence dans les virages aveugles, car il n’est pas rare qu’un groupe roule en peloton ! Rappelons que les adeptes de la petite reine peuvent rouler à deux de front, mais doivent se remettre en ligne lors d’un dépassement par un autre véhicule.

Dans tous les cas, ralentir à l’approche d’un groupe permet de vous faire entendre avant d’opérer un dépassement, afin que les cyclistes se replacent en file indienne si ce n’est pas le cas. Veiller à maintenir une distance de sécurité suffisante (mini 1,50 m), les écarts de trajectoire des cyclistes, liés à un trou dans la chaussée ou à l’effort sur les pédales, n’étant pas rares. Et si la voie opposée est libre, n’hésitez pas à dépasser comme s’il s’agissait d’une voiture. Ça ne coûte rien ! 

La meilleure attitude tant pour la sécurité que pour la convivialité reste le bon partage de la route.

À retenir…

. Les cyclistes peuvent parfois circuler à contresens

. Les cyclistes sont parfois autorisés à franchir le feu rouge pour tourner à droite

. S’assurer d’avoir été repéré par les cyclistes avant d’entreprendre un dépassement

Jean-Pierre Théodore – 05/03/2019

Le chevauchement d’une ligne blanche est maintenant autorisé pour dépasser un cycliste, bon à savoir.(NDLR)


Les trous

Nous constatons tous(tes) que nos routes se détériores de plus en plus, avec la formation de trous qui peuvent nous surprendre, abîmer les jantes où les pneus dans le meilleur des cas, si tant est que ce soit le meilleur…

Pour avoir pas mal roulé sur les routes Africaines, la pratique de la conduite dans ces conditions implique une attention de tous les instants, mais surtout permet d’ »intégrer » le facteur trou, tout comme les motards intègrent le facteur gravillons, plaques d’égouts, etc… dans les dangers potentiels.

Nous sommes donc conditionnés pour que ce facteur fasse partie de nos réflexes de vigilance.

Il en va des gravillons comme des trous, il nous faut juste intégrer ce facteur supplémentaire, de façon à ne plus être surpris par leur présence.

Intégrer aussi que nous devons placer nos roues un peu différemment, sachant que les trous apparaissent sur la bande de roulage, donc se décaler vers le milieu.

Pour en revenir à la pratique de la conduite en Afrique, j’ai pu constaté que l’agilité d’une moto dans les évitements permet de rouler plus vite sur routes défoncées.

Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit: on s’en fiche des routes défoncées, non, mais la vie de roulage d’un(e) motard(e) est tellement tributaire des autres que notre paranoïa habituelle va s’enrichir un peu plus….

Bonne route quand même, et gaffeauxtrous, ça pourrait presque être un slogan.


Avez vous le mental, aujourd’hui?

Toujours impressionnant de voir les angles qu’arrivent à prendre les pilotes, qui aussitôt entrés dans la courbe, visent la sortie et anticipent la suivante, on à l’impression que leur tête se projette en avant, et que le corps suit avec un temps de retard, le mental les tirent, en « roulant devant », c’est lui qui donne le tempo, certain de la trajectoire à prendre, et du rythme à impulser.

Vous aviez déjà dû remarquer que la moto dans son équilibre, est composée des effets: et de gravité, et gyroscopique, coordonnés par la position du corps, lui même commandé par le cerveau.

Si ce dernier n’a pas l’ascendant sur le corps, parce-que « préoccupé », ou encombré d’incertitudes momentanées, votre équilibre est en danger, vos trajectoires hésitantes, il vous arrive même de vous dire, là je fais n’importe quoi, bref vous n’êtes pas dans votre assiette sachant que l’engin suit votre mental tout comme votre vue commande la trajectoire, cette situation n’est pas raisonnable, donc on se reprend, et vite.

Vous vous souvenez du principe qui dit: si votre vue butte sur un obstacle, alors vous y allez droit dessus, le meilleur moyen de l’éviter est de viser à côté, ça paraît logique, mais implacable, il se passe la même chose avec le mental: si vous ne l’avez pas aujourd’hui, pour tout un tas de bonnes raisons, baissez le rythme, et restez dans votre zone de confort de l’instant, ça devrait aller mieux un peu plus tard, ou demain au lieu de s’entêter dans une habitude de conduite.

Il est presque certain que vous avez déjà vécu ces situations, et la peur rétrospective qui va avec.

Suffisamment de situations nous mettent en danger pour ne pas en rajouter, surtout si on peut en maitriser une.


Avez- vous tenté le rodéo?

On dit bien: chevaucher une moto, et par les temps qui courent, ou l’état des routes se dégrade à la vitesse grand V de 80 km/h, alors que l’argent des radars étaient censé être utilisé pour l’entretien, d’ou le slogan de la FFMC: « rendez-nous notre argent », force est de constater que de plus en plus d’accidents  y sont liés.

Pourtant, le monde du cheval aurait peut-être une solution pour que certaines de ces situations ne puissent se produire: les pratiquants de rodéo apprennent que pour ne pas être désarçonner trop tôt, il faut relâcher totalement le bas du corps, et presque le dissocier du haut afin de rester rivé sur la selle.

Logique: si le corps se rigidifie sur toute sa hauteur, la moindre impulsion vous éjecte, tandis que la « dissociation » du bas et du haut vous fait onduler, donc vous « absorbez » l’écart latéral qui est le plus redoutable.

La méthode à fait ses preuves, entraînez vous, et vous verrez sûrement la moto sous un autre angle: plus détendu.

Bien entendu la méthode ne vaut pas pour les nids de poules, mais comme tout bon(ne) motard(e) ce piège ne nous surprend pas beaucoup, habitués(es) que nous sommes à scruter la route entre deux regards au loin, et puis, éviter un trou est plus facile avec un deux roues qu’avec une voitur faut juste pas se manquer….!

Quand on pose la question du bon déroulé de la balade à un motard(e), invariablement la réponse est:

bon où mauvais goudron, virages, temps. 


Trafic

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Auteurs:

Frédéric Héran

Économiste et urbaniste, Université de Lille 

Paul Lecroart Urbaniste, enseignant à l’Ecole urbaine, Sciences Po

Autoroutes et voies rapides sont des « aspirateurs à voitures » (c’est le trafic dit « induit »), dénoncent les critiques de l’automobile. A contrario, supprimer ces infrastructures entraînerait « une évaporation du trafic » (c’est le trafic dit « déduit » ou « évaporé »). Est-ce bien sérieux ? Par quel prodige pourrait-on faire naître de tels effets ?

Ces phénomènes sont pourtant scientifiquement fondés et abondamment documentés.

Mais de nombreux élus et professionnels ne l’admettent toujours pas, limitant ainsi leur capacité à adapter nos villes aux exigences sociétales et environnementales du XXIe siècle.

De l’origine d’une expression bizarre

Reconnaissons-le, « trafic évaporé », cela ne fait pas très scientifique. En voici l’origine : en 1961, la journaliste et sociologue Jane Jacobs publie un ouvrage – Déclin et survie des grandes villes américaines – qui connaîtra un succès mondial.

Elle y décrit, avec une grande finesse, la façon dont l’essor du trafic automobile érode la ville et son urbanité et comment en redonnant, au contraire, la priorité à la vie urbaine, la circulation se rétracte d’elle-même. Et de fournir l’exemple suivant.

À New York, le parc Washington (4 hectares), situé au sud de Manhattan, était traversé en son milieu par une circulation automobile. Dans les années 1950, les habitants finissent par réclamer la suppression de ce transit bruyant, polluant et dangereux pour les enfants et les personnes âgées.

Mais Robert Moses, le tout puissant responsable de l’adaptation de la ville à l’automobile, y est opposé et veut même aménager une quatre voies en tranchée, à travers le parc. En 1958, devant l’insistance du Comité de sauvegarde du parc, il accepte d’expérimenter la fermeture de la voie pour trois mois et prédit qu’on viendra le supplier de la rouvrir au trafic, à cause des embouteillages qui en résulteront.

Au contraire, le trafic se réduit dans les rues alentour et le quartier devient nettement plus calme. Les voitures se sont évaporées (« disappeared into thin air »).

Les limites des modèles de trafic

Penchons-nous maintenant sur les racines de ces deux phénomènes. À partir des années 1950 aux États-Unis puis en Europe, les « ingénieurs trafic » ont mis au point, pour anticiper les besoins d’infrastructures routières, des modèles de simulation. Toujours utilisés aujourd’hui, ils se présentent sous des formes de plus en plus sophistiquées.

En cas d’augmentation ou de réduction de la capacité du réseau viaire, les modèles dits « multimodaux » s’efforcent ainsi d’évaluer les reports de trafic à la fois dans l’espace (entre voiries), dans le temps (entre moments de la journée) ou modaux (entre modes de déplacement).

Pourtant, ils échouent à prendre en compte les interactions entre transport, urbanisme et comportements de mobilité : par exemple, qu’une nouvelle autoroute favorise un étalement urbain amenant en retour les gens vivant en grande périphérie à se déplacer surtout en voiture.

Or ces interactions ont des conséquences sur les stratégies des ménages et des entreprises en fonction des déplacements à effectuer.

Trafic induit et trafic déduit

Lorsque, pour « faire sauter un bouchon », la capacité de la voirie est accrue par la création d’une voie nouvelle ou l’élargissement d’une voie existante, on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic automobile supérieur à ce qu’avait prévu le modèle : de quelques pour cent à plus de 50 %, selon le contexte et l’horizon temporel. Les scientifiques parlent « de trafic induit ».

À l’inverse, lorsque la capacité de la voirie est réduite par fermeture d’un pont, suppression d’une voie ou réduction du nombre de files, on constate qu’une partie du trafic disparaît au-delà de ce qu’avait prévu le modèle, dans des proportions similaires au trafic induit.

Ce phénomène est appelé l’évaporation du trafic, bien qu’il vaudrait mieux dire « trafic déduit » (au sens de « en moins »), car c’est l’exact symétrique du trafic induit (ou « en plus »). On parle aussi parfois de « désinduction ».

Prise de conscience dans les années 1990

Ces deux phénomènes ont été documentés par quantité d’exemples. Ce ne sont donc pas des « théories », comme l’affirment les promoteurs de voiries nouvelles que cela dérange. Parce que ces faits mettent en échec les modèles, il a fallu beaucoup de temps pour que les ingénieurs trafic admettent leur existence. C’est au cours des années 1990 qu’ils ont dû se rendre à l’évidence.

En 1993, pour trancher la question, le gouvernement britannique crée une commission chargée de vérifier l’existence de ce trafic induit. Après avoir analysé des dizaines de cas, les conclusions des chercheurs ne laissent plus aucun doute.

En 1996, la Conférence européenne des ministres des Transports s’empare de ces résultats et leur donne un retentissement mondial. Le trafic induit étant établi, logiquement l’évaporation du trafic existe aussi.

En 1998, des travaux menés par les mêmes chercheurs parviennent à le démontrer, sur la base d’une centaine de cas examinés.

Les modèles de trafic en question

Le trafic induit existe parce que les automobilistes profitent de l’effet d’aubaine qu’offre une nouvelle infrastructure pour se déplacer plus souvent et plus loin, voire à plus long terme pour localiser leur emploi ou leur logement à une distance plus importante.

De même, l’évaporation du trafic existe parce que certains automobilistes renoncent à se déplacer, s’organisent autrement en rationalisant leurs déplacements et, à plus long terme, localisent leur logement ou leur emploi plus près.

Les modèles de trafic peuvent être utiles pour gérer la circulation, mais sont inadaptés à prévoir son évolution quand le contexte change. Des modèles beaucoup plus élaborés (dits LUTI pour land use transport integration), tenant compte de la forme urbaine générée par les transports, peuvent mieux appréhender le sujet.

Certains d’entre eux ont permis d’anticiper positivement la transformation d’autoroutes en voies urbaines, comme à Séoul ou Helsinki.

Le pont Mathilde à Rouen

Le 29 octobre 2012, un camion chargé d’hydrocarbures rate la bretelle de sortie du pont autoroutier Mathilde, à Rouen, se renverse et s’enflamme. La structure étant fortement endommagée, le pont doit fermer. Il ne rouvrira que le 26 août 2014.

Où sont passés les 114 000 déplacements de personnes – correspondants aux 92 500 véhicules par jour avec 1,23 personne par véhicule – qui empruntaient le pont ? Les autorités ont tout mis en œuvre pour le savoir.

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Le pont Mathilde, à Rouen. Wikimedia

Elles ont alors découvert que, sur les autres ponts, 88 000 personnes se sont retrouvées en voiture, 9 000 en transports publics, 3 200 à pied et 400 à vélo. Soit 13 400 déplacements (12 %) « non retrouvés ».

De Séoul à Boston, des exemples parlants

Bien d’autres cas de désinduction de trafic parfaitement documentés – notamment par l’Institut Paris Région – dans le monde peuvent être cités : Portland (-20 % de trafic sur l’axe après suppression de la Harbor Drive et -9 % vers le centre), San Francisco (-45 % de trafic sur le boulevard Octavia après suppression de la Central Freeway), Séoul (-82 % le long de la Cheonggyecheon Expresway disparue et -5 % de trafic à l’échelle de la ville), Nantes (-50 % de trafic sur le boulevard remplaçant l’A801) ou Lyon (-30 % sur l’avenue Jean Mermoz après démolition du viaduc de l’A43).

La fermeture de West Side Highway à New York témoigne à la fois d’une évaporation du trafic lors de la fermeture partielle de la voie (-50 % sur l’axe et -10 % à l’échelle du sud de Manhattan) et d’une réinduction de trafic au moment de la mise en service de la nouvelle avenue plus capacitaire (+60 %).

L’induction de trafic entraînée par l’accroissement de l’offre routière est illustrée par le cas de Boston où l’enfouissement et l’élargissement de l’autoroute I-93 en centre-ville n’a pas résorbé les bouchons, mais les a reportés en périphérie.

Capacité d’adaptation des usagers

Les deux phénomènes sont la preuve qu’il existe bien plus d’élasticité dans l’évolution de la circulation automobile que ne le sous-tendent les modèles de trafic.

D’une part, à cause du trafic induit, les nouvelles capacités routières sont vite saturées et les embouteillages reviennent. Il est donc illusoire de croire qu’il suffit de quelques investissements routiers pour diminuer les bouchons, comme tant de politiciens l’affirment. C’est pourquoi l’Autorité environnementale (entité indépendante qui donne son avis notamment sur les grands projets routiers) recommande d’en tenir compte.

D’autre part, grâce au trafic évaporé, la réduction des capacités routières ne provoque pas de congestion durable, car les automobilistes s’adaptent plus qu’on le croit.

Toutefois, il convient, comme le soulignait déjà Jane Jacobs, d’ajuster le rythme d’apaisement du trafic aux capacités d’adaptation progressive des usagers et la mise en œuvre d’autres options positives.

Des villes plus attractives

Contrairement à ce qu’affirment les milieux économiques, cette politique n’a jamais les conséquences catastrophiques qu’ils annoncent. Elle contribue à l’inverse à améliorer l’attractivité des villes (qualité de vie) et leur productivité (intensité urbaine et sérendipité).

L’analyse réalisée par l’Institut Paris Region évoquée plus haut souligne que ces opérations ont retissé des quartiers dégradés, libéré de l’espace pour d’autres usages (logements, parcs…), redonné toute leur place aux modes actifs et aux transports publics, sans que la mobilité et l’activité économique en aient souffert, bien au contraire.

Au-delà de l’automobile et de ses infrastructures, un mouvement mondial se dessine pour refonder des villes sur les besoins humains fondamentaux, en osmose avec le vivant.pastedGraphic_1.png


Est-ce une donnée mathématique, ou pur hasard?

Si vous avez un temps soit peu le sens de l’observation, vous avez déjà pu vous rendre compte que certaines situations n’arrivent qu’à vous.

Vous arrivez à un rond point, vous avez de grandes chances que personne ne vous fasse arrêter pour la laisser passer, vous peaufinez la trajectoire……et zut, obligé de stopper, de temps à autre, le péquin en question prend son temps, donc double peine!

Autre situation: vous êtes sur route ouverte en rase campagne, vous apercevez un cycliste, peu de chance d’être obligé de ralentir en le doublant, sauf qu’une voiture surgi dont on ne sait où, et vous voilà obligé de freiner ou ralentir, bon, il est vrai que cette situation est plus pénalisante pour une voiture que pour un deux roues, mais certaines situations exigent d’envisager un fort ralentissement.

Au passage, rappelons que le franchissement d’une ligne continue pour dépasser un vélo est autorisé, donc pas de verbalisation à la clé.

Le problème est le même pour dépasser un tracteur avec ou sans remorque, une voiturette sans permis, un conducteur du dimanche en balade rampante, ou une voiture obligée d’attendre de croiser un véhicule pour tourner à gauche, bloquant ainsi votre voie, idem pour un tourne à droite qui prend son temps, l’actuelle tendance est aux conducteurs soucieux de rouler à l’électrique sans trop utiliser son moteur thermique, pas moyen de déborder par la gauche ou la droite, dans l’absolu ce serait la faute à pas de chance de devoir croiser un autre véhicule pile à ce moment, et pourtant, c’est sur vous que ça va tomber….!

À tel point que je m’interroge sur l’existence d’une formule mathématique qui vienne corroborer l’affirmation?

Amis matheux j’attends vos réponses, mais je suis à peu près certain que maintenant que je vous en aurait parlé, vous allez y faire attention, et que ça va être encore plus énervant….bienvenue au club des râleurs et râleuses…


Et si la vitesse pouvait contribuer à notre sécurité?

Je ne connais pas de motard qui un jour, ne se soit sorti d’un mauvais pas grâce à cette petite poignée de droite appelée accélérateur.

Pourtant, on nous rabâche à longueurs d’années que la vitesse est notre ennemie, donc comment faire admettre à nos perpétuels censeurs qu’un coup de gaz peut nous sortir d’une situation dangereuse, ben oui, qui dit accélérateur, dit vitesse, et vitesse égale danger(ou délinquant c’est selon..).

Je ne sais pas vous, mais qui ne l’a jamais vécu peut difficilement l’envisager, peut-être qu’une démonstration mathématique peut y mettre son grain de sel: un objet se déplaçant à une vitesse donnée induit une équation supplémentaire, qui si elle est corrélée aux variables…..etc, etc.

Si comme moi, vous vous êtes déjà trouvé sur un rond-point comportant plusieurs voies de circulation, il vous est sûrement arrivé qu’un péquin monopolise la voie de droite pour un tour complet de manège sans trop avoir l’idée de la sortie à emprunter et n’envisage pas de sortir, alors que vous oui, très souvent notre anticipation des situations, nous fait nous méfier, et c’est tant mieux, parce-que sinon ce serait tant pis pour nous, et force est d’admettre qu’un petit coup de gaz nous extirpe de cette fâcheuse posture.

Idem pour ce qui est des dépassements malgré le faible encombrement de nos motos, pouvoir dépasser rapidement est très rassurant en terme de stress puisque le danger vient avant tout des autres, donc, le plus loin on est, le mieux c’est.

Vous me direz, tu as raison tout ça c’est bien beau mais on fait comment pour faire admettre à nos têtes « pensantes », même si on se demande si ça leur arrive de penser, que le zéro mort sur les routes est une utopie, et surtout que tout est lié à la seule vitesse; drogue, alcool, formation, ne rapporteront jamais autant d’argent que les radars, lequel argent sera dépensé avec tout le souci des investissements « rentables » pour notre pays, dont nos gouvernants ont le secret.

Comment voulez-vous qu’on ne soit plus en colère quand la concertation redevient juste un mot servant à calmer, sans intention de mise en pratique: on gouverne, laissez nous faire.

Désolé, mais il ne faut pas compter sur nous, mais avec nous…!