Prise de guidon
Vu votre engouement pour cette journée prise de guidon organisée par la FFMC17, à Rochefort, je ne résiste pas à réchauffer le plat, et vous faire prendre connaissance de plusieurs suggestions que je ne partage pas dans leur totalité, mais libre à vous de vous faire une idée avec tous les conseils donnés, prenez ceux qui vous semblent correspondre à votre style de conduite.
Personnellement, je reste imprégné de mon stage AFDM qui m’a définitivement permis de prendre plus de plaisir et moins de risques dans la conduite moto, je vous le résume en fin d’article.
Merci à Passion moto sécurité pour ces conseils.
Garder du gaz, permanent et stable, en virage procure plus de sécurité.
Cela peut aussi favoriser une plus grande vitesse de passage en courbe, puisque l’on aura une trajectoire plus stable, sans le risque d’élargir en sortie.
Mais attention sur un point : ce que l’on recherche n’est pas une augmentation de la vitesse en entrée de virage, mais une diminution du temps passé dans le virage. La nuance est subtile, mais fondamentale. Même avec un objectif de performance (mais toujours avec une trajectoire de sécurité), l’idée n’est pas d’arriver plus vite dans le virage, cela augmenterait trop la force centrifuge.
L’objectif est de sortir du virage plus vite qu’on y est entré.
La différence ? Le moment où vous appliquez l’accélération.
Le secret du motard qui passe « mieux » les virages, c’est qu’il redonne des gaz avant les autres, plus tôt dans le virage, le plus tôt possible. Et le plus tôt possible, c’est au point d’entrée.
Il ne faut pas arriver pleine bourre, au contraire, mais se donner les moyens de remettre une légère accélération dès le début du virage, dès qu’on commence à incliner, une accélération qui va aller crescendo tout au long du virage, mais toujours avec beaucoup de doigté, de progressivité. Jamais de brusquerie.
En physique, accélérer = augmenter la vitesse.
L’augmentation de la vitesse sur un deux-roues moteur entraîne d’abord une augmentation de l’énergie cinétique, ainsi que de l’effet gyroscopique généré par les roues (qui tournent plus vite).
En virage, avec le déport du centre de gravité de l’ensemble du véhicule en mouvement, l’augmentation de la vitesse va entraîner un accroissement de la force centrifuge, donc un élargissement de la trajectoire.
Sauf si cette force centrifuge accrue est compensée par un déport supplémentaire du centre de gravité, soit avec une inclinaison accrue du corps du motard vers l’intérieur du virage, soit avec une inclinaison accrue de la moto, par appui sur le guidon ou sur le repose-pied intérieur.
En bref, il est possible d’accélérer (légèrement et progressivement) en virage, mais pour conserver la trajectoire initiale, il faudra alors augmenter le contre-braquage.
Freiner de l’arrière n’entraîne pas de transfert de masse vers l’arrière, mais cela permet d’abaisser le centre de gravité de la moto, ce qui aide à resserrer la trajectoire.
Freiner de l’arrière est une des solutions pour « rattraper » un virage mal anticipé.
Une autre est de rétrograder, si possible sans couper les gaz (au shifter, si la moto en est équipée) ou avec coup de gaz au rétrogradage pour éviter l’à-coup de frein moteur qui va déstabiliser la machine.
Une autre possibilité est de débrayer légèrement, sans aller jusqu’à la roue libre, sans couper les gaz, pour réduire la puissance transmise à la roue arrière.
Sur sol glissant, une autre idée est de pencher le haut du corps, de déporter le centre de gravité du corps vers l’intérieur, afin de resserrer la trajectoire sans incliner plus la moto.
Le mieux reste de regarder plus loin vers la sortie et d’augmenter les appuis sur la main et le pied intérieurs.
Dans tous les cas, il faut au maximum éviter de couper les gaz (surtout pas brutalement) et de freiner de l’avant (sauf si c’est fait en dosant bien).
Encore cette croyance que l’équilibre dynamique d’une moto est du exclusivement à l’effet gyroscopique. Eh bien non, c’est dû à trois effet :
Premier effet : avant toute chose la stabilité de la moto est due à la géométrie du cadre et en particulier du train avant. La position du point de contact roue avant / sol par rapport à l’axe de rotation de la fourche est le paramètre essentiel. Preuves : les vélos de compétition à la roue avant en carbone sont stables, malgré un effet gyroscopique négligeable du fait de la légèreté de la roue : leurs conducteurs peuvent lacher le guidon sans passer par terre. Autre preuve, les motos « custom » ont une stabilité très particulière, donnant l’impression de « tomber vers l’intérieur » à basse vitesse. Encore une autre preuve : certaines motos sportives partent volontiers en guidonnage. La géométrie du cadre combinée au choix des diamètres de roue et taille de pneus donne le caractère d’une moto.
Second effet : l’inertie de la roue en rotation. Elle tend à garder invariant le plan dans lequel la roue tourne. Donc en virage, ce plan effectuant une rotation au même rythme que la moto, la roue avant n’a pas envie de suivre, proteste, et tend à faire sortir la moto du virage en la redressant. Le conducteur doit donc forcer la moto à virer d’une part en poussant le guidon (contrebraquage) et d’autre part en positionnant son corps de manière adéquate sur la selle et les cale pieds.
Troisième effet : l’effet gyroscopique proprement dit. Le changement de plan de rotation de la roue, comme dans l’effet 2, a tendance à provoquer un couple de redressement de la moto, donc à la faire sortir du virage. Lorsqu’on effectue les calculs et qu’on compare ces trois effets, le troisième est en général le plus faible. Mais c’est celui qui est retenu par la plupart des gens qui parlent de la stabilité de la moto, que ce soit dans les manuels du permis de conduire, les bouquins.
Pourquoi ? Tout simplement parce que c’est à la fois celui dont le motard a le moins conscience et celui sur lequel le motard peut avoir le plus d’influence.
La géométrie du cadre et du train avant joue un rôle important, nous sommes d’accord.
Mais elle est fixe, on ne peut rien y changer, à part changer de moto.
L’inertie de la roue en rotation et l’importance des appuis, des techniques d’inclinaison est évidente.
Mais au pire, même sans le savoir, un motard arrive à tourner, à prendre un virage. J’ai rencontré des motards qui roulaient depuis plus de 40 ans sans jamais avoir entendu parler de l’effet gyroscopique, sans connaître les techniques d’appuis, et pourtant ils n’ont jamais eu d’accident, parce qu’ils adaptent leur allure à leur capacité de maîtrise.
Le troisième effet est celui qui, sur une moto donnée, permet le plus de s’améliorer et d’augmenter cette maîtrise, en liaison avec le deuxième.
Avis du rédacteur:
si je dois résumer mes nouvelles conditions de conduite suite à un stage AFDM, j’y ai découvert les choses suivantes:
-Positionner ses pieds au niveau de l’endroit le plus large du pied, sur le cale pied
-Bien caler l’intérieur des ses pieds contre les platines du cadre, ce qui permet de serrer naturellement, et sans effort, les cuisses et genoux contre la moto, j’ai constaté moins de fatigue de « position ».
-Poser ses mains sur le guidon légèrement à l’extérieur, pour avoir plus de « bras de levier » dans le poussé de guidon.
- Baisser les épaules, de façon à ce que les coudes soient dans le même axe que les bras.
- Toute la partie haute du corps doit être relâchée, le bas du dos légèrement creusé, bien en avant vers le réservoir pour garder les bras fléchis.
- Importance capitale du regard qui doit toujours avoir un temps d’avance sur la moto.
- De toute façon, la moto va là ou est le regard c’est immuable.
- Dans un virage à gauche, je reste le plus possible à l’extérieur du virage pour « découvrir » la sortie.
- Dans un virage à droite, je serre le centre de la route, en restant sur ma zone de roulage, toujours pour « découvrir » le plus vite possible la sortie de virage.
- Que ce soit dans l’un ou l’autre des virages je penche mon corps à l’opposé du virage
- Tout en poussant modérément sur l’extrémité du guidon: droit pour tourner à droite, gauche pour tourner à gauche, ce qui me permet de « placer » ma moto très précisément sur la trajectoire souhaitée.
- J’utilise largement mon frein arrière en toute circonstances(surtout si on a l’ABS), sachant qu’il faut quand même exercer une forte pression pour bloquer la roue(non ABS), cela « assoit » la moto et la stabilise.
- Au freinage, je commence toujours par le frein arrière, l’avant vient en complément.
- Lors d’un arrêt impératif: feu, stop, etc.. j’arrive toujours en roues libres, et je rentre mes vitesses juste avant l’arrêt.
- Si je dois faire un freinage d’urgence, je dois avoir pris l’habitude de « raidir mes bras » en tendant et bloquant les bras et avant bras, tournés vers le haut à chaque freinage.
