Nos campagnes

Présentation de « nos campagnes » et propositions, suivi des articles

A la FFMC, on est en colère depuis 40 ans, et toujours pour les même raisons: imposer sans concerter, la moto concerne peu d’usagers de la route, mais avec une mortalité importante parce-qu’on a pas de carrosserie si ce n’est notre instinct de survie, convenons-en c’est faible, et pourtant, sans avoir besoin de réfléchir très longtemps, on peu comprendre que l’espace occupé par une moto est beaucoup plus faible que celui occupé par une voiture, donc dans la logique des choses l’usage de la moto devrait grandement contribuer à désengorger les centres-villes, tous les pays l’on compris, pour les voyageurs, tous l’ont constaté, mais ici, en France, la nouvelle phobie désordonnée de nos politiques fait que dans une urgence pas vraiment structurée, on néglige les étapes transitoires avant celle ultime de la piétonisation.

On appelle cela mettre la charrue avant les boeufs, hâtons nous, certes, mais avec cohérence.

A la FFMC, on est encore en colère lorsque l’on veut nous imposer, sous couvert de prendre soin de notre sécurité, et toujours sans concertation, le contrôle technique, pas vraiment justifié pour les motos, et puis on est pas des inconscients, les vêtements de « sécurité », ça commence avec les gants, puis on envisage les bottes, le tout homologué bien sûr, là encore on est pas tous des inconscients, l’airbag, qui, si il à prouvé son efficacité dans les voitures n’a pas encore convaincu les motards, peut-être que les conditions de protection ne sont pas les mêmes non???

Et si on imaginait, puisque ça n’a pas encore traversé l’esprit de nos gouvernants qu’en s’occupant sérieusement de la formation on réduisait considérablement l’usage d’airbags; encore une fois ça fait 40 ans qu’on en parle et qu’on essaye de mettre en place dans les écoles (ERJ) les clés de notre sécurité, on en est pas encore au stade de la vulgarisation, mais on progresse(AFDM-AFDM pro).

A la FFMC on est toujours en colère contre cette sécurité, soi disant routière, qui s’est vite transformée en sécurité rentière avec son armée de radars en tout genre et la stupide guerre contre la vitesse pour les justifier.

Mais comment expliquer en termes simples à des esprits brillants la différence entre facteur aggravant et facteur déclencheur?

Ou l’on constate qu’il est plus facile, plus rapide et plus rentable d’installer un radar plutôt que de mieux former.

Bref, à la FFMC on est vraiment en colère, et ça n’est pas fini, si le salut motard est né dans les années 80, cela veut bien dire que, solidaires, les motards sont tous en colère contre ceux qui veulent nous empêcher de vivre notre passion, rejoignez nous et on se défendra ensemble.

5 axes pour la sécurité routière, les propositions que nous faisons sans contrainte légale, nous tenons à notre liberté.

http://www.ffmc.asso.fr/les-propositions-de-la-ffmc-334

Quel gâchis, et maintenant on fait quoi?

Le contrôle technique, dont tout le monde s’accorde à dire qu’il s’agit d’une usine à fric, aurait pu avoir un vrai rôle dans le sens d’une plus grande sécurité des usagers de la route, mais le fric a complètement pourri l’idée originelle, parce-que pensé par des gens d’une incompétence crasse mais qui savent jouer dans le jeu politique.

Parlons du CT deux roues motorisées, en fait, l’idée est partie de 3 assos en mal de recrutement d’adhérent(e)s qui se sont polarisées sur les nuisances sonores, dont il est facile de reconnaître, nous les premiers, qu’elles pourrissent la vie de beaucoup de citadins, même si les origines de ces nuisances émanent d’une minorité d’abruti(e)s qui estiment n’avoir d’autres moyens de se mettre ne valeur, ce qui en dit long, court, sur leur (le singulier suffira…) capacité intellectuelle.

En face, vous mettez un esprit étriqué et citadin, en parfait conflit d’intérêt avec des activités commerciales, et vous obtenez la situation actuelle, où ces personnes ont sollicité le conseil d’état, alors que ce n’est pas son rôle, mais dont les membres ont presque tous été « promus » dans ce placard doré, car un peu en délicatesse avec le gouvernement actuel, quelle bonne occasion pour eux de se venger en prenant le pas sur l’assemblée nationale.

Le gouvernement du moment aurait pu contrer cette décision abusive, mais les loups ne se mangent pas entre eux, donc il était plus facile de laisser pourrir la situation, que de risquer de mettre à mal sa carrière politique(pour le ministre des transports), qui de toute façon était vouée à être éphémère.

Les mesures alternatives demandées par Bruxelles pour ne pas être dans l’obligation d’appliquer ce CT, ont été fournies par la FFMC en concertation avec les gens de la filière moto, mais il se trouve qu’elles n’ont jamais été communiquées par simple mauvaise volonté, car il faut savoir que chaque pays de l’Europe étant souverain chez lui, il peut très bien décider de ne pas adopter telle ou telle directive Européenne, et fournir ces mesures alternatives pour calmer Bruxelles.

Puis le CT a été appliqué, toujours rappelons-le dans l’espoir de faire cesser ce bruit, sauf que le bruit ne rentre pas dans les critères de la sécurité, puisque la justification d’un CT est sensé améliorer la sécurité d’une catégorie d’usagers de la route, donc la cible visée n’est pas atteinte, premier échec. 

Il se trouve que le bruit émis par un moteur est indiqué sur sa carte grise, mais peu de motos émettent le même nombre de décibels, donc, impossible d’exiger un même chiffre pour tous.

Et là, tout part en vrille, car une contrainte rencontre une loi, qui empêche ladite contrainte de s’appliquer, donc on part sur une autre contrainte…etc, ce qui fait qu’au final on se trouve face à une usine à gaz, dont la France a le secret, et qui petit à petit s’achemine vers un pourrissement de la situation, et on peu conclure par la phrase suivante: tout ça pour ça.

Mais revenons sur le CT, dont on savait pertinemment qu’il montrerait le bon entretien des motos, second échec, alors que tout le monde savait que les bruyants, chevauchent des boosters, scooters, et Trail de petite et moyenne cylindrée, troisième échec, les usagers ayant le plus été impacté par le CT, sont finalement les voiturettes sans permis, dont on sait que leur vitesse excessive fait beaucoup de morts sur les routes, en plus de pénaliser des personnes dont les revenus ne leur permettent pas de se payer le permis auto, ni même d’envisager l’achat d’une voiture: quatrième échec.

Doit-on en conclure qu’un projet aussi mal né, ne mérite pas de se poursuivre, sauf a remplir les caisses de certains, ce qui était prévisible depuis le départ?

Peut-on espérer que des personnes raisonnables se rendent enfin compte de l’ineptie d’une telle mesure, et l’abroge?

Rêver ne coûte rien, mais si seulement notre gouvernement pouvait se rendre compte du ridicule dans lequel il s’est fourré, non, non, même pas, et puis un peu plus, ou un peu moins, ne changera rien.

Voilà ou mène une soi-disant action à visée pseudo écologiste qui ne fera que renforcer nos convictions que le prétexte écologique peut faire plus de mal que de bien.

Encore un beau gâchis.

Encore un excellent article de Jean Savary (Caradisiac) agrémenté à la sauce FFMC

On en reparle, mais l’affaire n’est toujours pas close; quand une loi est mal ficelée c’est normal, et ce sera pareil pour le CT, l’épisode n’est pas fini.

Une bonne moitié des départements a remonté à 90 km/h la vitesse maxi sur route… sauf sur les nationales où elles restent à 80. Et dans ceux demeurés à 80, il y a toujours des portions à 90 km/h. Vous suivez ? Moi pas…

Admettons que le 80 km/h ait, à l’échelle du pays, sauvé des vies comme l’affirme l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Et même que la mortalité soit remontée dans certains départements revenus au 90 km/h. Mais il est vrai aussi qu’elle a baissé dans d’autres après l’abandon du 80.
Qu’importe, cette mesure n’a eu que très peu d’effet sur la courbe des tués, pas plus que son abandon dans plus de la moitié des départements n’a créé une hécatombe.

Depuis 2013 et hors Covid, la mortalité routière ne diminue plus que tout doucement, au rythme lent de la modernisation du parc automobile. La grande cassure de la courbe des tués à l’arrivée des radars automatiques au début des années 2000 est un lointain souvenir et on s’accommode de nos plus ou moins 3 500 morts par an, comme on s’accommodait d’en avoir 7 000 ou 8 000 dans les années 90.

Rappelons que nos chers dirigeants visent le zéro mort sur les routes, et justifient de ce fait la répression que nous subissons actuellement, tout en sachant pertinemment que l’objectif est utopique, mais il faut bien un peu beaucoup de mauvaise foi pour ne pas désavouer des choix inateignables(normal pour des énarques), quand on considère les usagers de la route comme un troupeau de moutons que l’on peut tondre autant de fois que l’on veut, il y a un moment ou les moutons vont s’enrhumer, et si tous éternuent en même temps, il risque d’y avoir un vent de contestation(d’accord, c’est un peu tiré par les cheveux j’en convient), mais c’est une réalité qui peut arriver, tiens, les gilets jaunes, au début personne n’y croyait, et puis on a vu ce que cela a donné.

Que reste-t-il du 80 km/h ? Sur les départementales, si la vitesse moyenne du flux a diminué un peu le matin et le soir aux heures de pointe, elle a plutôt augmenté le reste du temps et surtout, il y a bien plus de dépassements, dans les deux sens du terme : de la limitation et du conducteur de devant.
Globalement, les 80 km/h n’est plus guère respecté qu’à l’approche des radars, la France roule encore massivement à 90-100. Alors, pourquoi le conserver ?

Deux camps sur la route

Le 80 km/h, en 2018, je n’y étais pas hostile même si la perspective de devoir ralentir ne me réjouissait pas. Tout ce que j’ai appris sur la sécurité routière en 20 ans à Auto Moto, c’est que la vitesse étant la mère de tous les dangers de la route, elle est la clé pour tous les réduire.
Bref, je ne peux pas être opposé au 80, mais je n’arrive pas à y être favorable car j’ai la nette impression qu’en plus d’avoir participé à la grande colère des gilets jaunes et de n’avoir jamais été beaucoup respecté, il a créé deux camps sur la route.

D’un côté la minorité qui s’y tient strictement avec les quelques extrémistes qui roulent un peu en dessous (on ne sait jamais) et ceux un peu au-dessus : la vitesse de leur GPS. De l’autre, une majorité qui continue à rouler à un bon 90 – un petit 100 compteur – et les autres qui s’en tamponnent encore plus ouvertement et roulent « au feeling » ou pour être à l’heure et parce qu’ils n’ont pas que ça à faire et connaissent les radars (et parfois les gendarmes) par leurs prénoms.

De ce que j’en vois, pas grand-chose ne roule plus vite qu’une camionnette d’artisan. Pour faire simple : c’est l’anarchie sur les D.

Une idée du Far West

Et l’État a poussé cette anarchie à son paroxysme par une de ses décisions indécises, dans le style mi-mièvre, mi-mou, dont il a désormais coutume : la permission donnée aux départements de choisir leur limitation.

Vous noterez sur le tableau que notre département fait partie des moins promptes à vouloir revenir aux 90km/h, pourtant, je me souviens d’un temps ou La Rochelle faisait partie des villes audacieuses et novatrices, le temps passe, et tout fou l’camp ma bonne dame. 

J’ai passé une partie de juillet dans le Limousin, entre Creuse, Corrèze (90 km/h partout) et Haute Vienne (80 km/h presque partout) et évidemment, les panneaux sont rares, autant ceux de limitation que ceux de changement de département. Résultat, on ne sait jamais vraiment à quelle vitesse rouler, sauf à se fier à l’état de la route : excellent en Corrèze (département pauvre économiquement mais ayant eu deux députés devenus présidents), correct en Haute Vienne et souvent pitoyable en Creuse. Dépassés, dépasseurs, personne ne semble savoir qui a raison et au fond, domine l’impression que tout le monde s’en tamponne le carton rose.

L’été, ajoutez à ce foutoir des milliers de touristes qui craignent les virages, des centaines de camping-cars et des ribambelles de cyclistes, retirez les gendarmes partis à Paris surveiller les JO, et ça vous donne une vague idée du Far West.

Dans les régions qui ont conservé le 80 km/h comme la Bretagne et les Hauts de France où je circule assidûment, c’est plus simple. D’abord, les routes y sont plus droites et plates et surtout, le 90 km/h – minimum – semble être encore en vigueur pour tous.

De toute façon, respecter les limitations sur ces routes jaunes ou blanches des cartes Michelin relève du pur consentement, pour ne pas dire de la conviction. Car l’impunité y est quasi totale vu qu’il est impossible de surveiller la gigantesque toile d’araignée de ces 600 000 km de départementales et communales. Les rares radars automatiques que l’on y voit, quand ils ne sont pas brûlés, peints ou emballés, sont comme partout, annoncés par Waze ou TomTom. Quant aux gendarmes à jumelles, je compte sur les doigts d’une main les fois où j’en ai vu ces dix dernières années.

La synchronisation des tachymètres

Après le Limousin, je suis parti une semaine dans le sud de l’Allemagne, et là surprise, après avoir traversé trois ou quatre départements français pas d’accord entre eux sur l’allure qui convient (je viens de recevoir un PV fruit de cette divergence d’opinions) et tâté un bout d’autoroute à vitesse libre (ma moto tire un peu court) je me suis retrouvé sur d’étranges routes où le flux des conducteurs semble piloté par un grand ordinateur central qui synchroniserait les tachymètres. À moins qu’ils ne soient tous équipés du limiteur qui lit les panneaux et, encore plus dingue, que personne ne le déconnecte au démarrage. Le fait est qu’en Allemagne, hors autobahn, on ne se dépasse pas, ou très rarement.

Comme en Grande Bretagne, le réseau secondaire y est majoritairement limité à 100 km/h avec de nombreuses portions à 80 km/h et il est frappant de constater que tout le monde roule à l’allure indiquée, ni plus ni moins et que dépasser le véhicule de devant semble parfaitement inconvenant, même s’il se traîne à 93 km/h. Je me demande si là n’est pas le secret d’une bien moindre mortalité routière.
Attention, je ne veux pas prôner le « cent à l’heure » en France, juste souligner qu’il est temps de nous entendre sur la vitesse à laquelle doit défiler le paysage. Et de ce point de vue, les Français semblent avoir voté pour le 90 km/h et tant pis s’ils ont tort.

Et puis nous sommes des Latins, et comme tous les ces peuples, nous avons une certaine tendance à interpréter les lois plutôt que strictement les respecter comme les Anglais ou Germaniques, mais là, c’est plus fort que nous, ben oui, je suis bête, c’est dans nos gênes, et là, on y peut rien, ça c’est sûr, et quelque soit la taille du bâton…..

Livre blanc de la CSIAM pour le deux-roues motorisé urbain

À l’initiative de la CSIAM, chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle, le livre blanc de la moto affiche dès sa couverture le message essentiel : le deux-roues motorisé urbain = liberté, efficacité, sobriété. Un plaidoyer pour le deux-roues motorisés en circulation urbaine.

Avec ce livre blanc, la CSIAM condense en un même document les avantages de l’usage de deux-roues motorisés en environnement urbain. Hasard ou pas, la sortie officielle de ce livre blanc intervient quelques jours après la publication à l’échelle européenne du Manifesto coproduit par la FIA, la FEMA et l’ACEM, représentants européens, respectivement, du sport motocycliste, des associations d’usagers et des constructeurs de deux&trois roues motorisés européens.
Le document plaide pour l’utilisation des 2-3 roues motorisés en environnement urbain pour lutter contre les embouteillages et décarboner les mobilités du quotidien, sans éluder les questions du bruit, de la sécurité ou de la pollution.

RAPIDE RÉSUMÉ DU LIVRE BLANC DE LA CSIAM :

1. La place du deux-roues motorisé en France :
• Le parc français de deux-roues motorisés (motos, scooters, cyclomoteurs) est estimé à environ 4,7 millions de véhicules en circulation.
• Le nombre de titulaires des permis A et A2 (permis permettant de conduire des motos) est en constante augmentation depuis 2003.
• L’industrie du deux-roues motorisé en Europe représente environ 389 000 emplois et génère un PIB de 21,4 milliards d’euros.

2. Le deux-roues motorisé, un moyen de transport plus fluide et moins polluant :
• Des études ont montré que l’utilisation de motos à la place des voitures peut réduire considérablement les temps de trajet et les embouteillages.
• Les motos émettent généralement moins de CO2, de NOx, de NO2, de PM2.5 et de EC par kilomètre parcouru qu’une voiture particulière, en particulier à des vitesses moyennes de 60 à 70 km/h.
• Les coûts externes liés à la pollution atmosphérique sont donc moindres pour les motos que pour les voitures.
Points importants :
• Les deux-roues motorisés sont de plus en plus populaires en France et en Europe.
• Ils peuvent contribuer à fluidifier le trafic et à réduire la pollution atmosphérique.
• Il est important de prendre en compte les avantages et les spécificités des deux-roues motorisés lors de l’élaboration des politiques de transport.

De quoi alimenter les futurs députés en arguments en faveur des deux et trois-roues motorisés !

prenez-en de la graine!!

OSLO : stationnement gratuit pour les motos !

Une bonne nouvelle pour les motards norvégiens, une source d’inspiration pour les municipalités françaises. 

L’organisation norvégienne de motocyclistes NMCU – membre de la FEMA – est très satisfaite de la politique menée à Oslo qui a créé des places de stationnement gratuites pour les motos.

En 2016, l’ancien gouvernement avait décidé de fermer les places de stationnement gratuites pour les motos dans la ville, malgré les plaintes des utilisateurs, menées par la NMCU (Norsk MotorCykkel Union). Le sentiment de tous les conducteurs de motos était – tout naturellement – que les motocyclistes n’étaient plus les bienvenus à Oslo. Au fil des ans, et surtout après les élections de l’année dernière, le directeur général de la NMCU, Arild Lind, a été en contact avec plusieurs membres du parti du progrès local (Fremskrittspartiet) sur cette question.

À la suite des négociations entre le nouveau gouvernement et son partenaire de collaboration, le Parti du progrès, un accord a été conclu pour ouvrir au moins quinze nouveaux espaces dédiés au stationnement gratuit des motos cette année.

Mauvaise pioche.

Le but que poursuivaient les trois associations pseudo-écolos, mais réelles bobos Parisiennes était de taper sur les motards…enfin, disons plutôt les conducteurs de deux roues dont la motivation principale était de tenter de démontrer par l’intermédiaire d’une moto bruyante, une soi-disant virilité; ben oui, je veux faire le coq pour que les poules m’admirent, assez primaire comme chemin de pensée, mais pour un nouvel adulte en recherche de personnalité, ça peut se comprendre.

Et à cause de ces zozos qui font chier toute une population citadine, on en convient sans problème, les trois compères qui avaient aussi dans l’idée(je mets idée au singulier, faut pas pousser tout de même, sont-ils capables d’en avoir plusieurs?) de développer leur petit business tout en préservant un petit statut(ah bon, vous avez remarqué: tout est petit….) tout en gardant leur petit(encore un!) privilège de « référence écologique» pour leurs fournisseurs de subventions indispensables à leurs survies, quand le gâteau est bon, tout le monde veut sa part.

Sauf que ces bobos n’avait pas pensé(mais rien d’étonnant) que leur action auprès du Conseil d’Etat n’allait pas obtenir les résultats escomptés:

-le bruit n’est pas un critère de sécurité(zut alors!)

-admettons qu’on le range dans cette catégorie, il suffit de changer le pot avant et après le contrôle, et le tour est joué, ajoutons à cela, que chaque moto produit un bruit différent d’une autre, mentionné en décibels sur la carte grise, ça devient vite le foutoir pour avoir un « étalon bruit » de référence au delà duquel une contre visite s’impose.

-les vélos électriques allant au delà de 25km/h sont soumis au CT…..ben oui ils rentrent dans la catégorie des 2RM, rappelons qu’ils sont normalement bridés à 25km/h quand l’assistance électrique est activée.

-idem pour les trottinettes, même si comme les vélos la vitesse est bridée à 25km/h, n’importe quel bricoleur peut débrider l’engin, le faisant ainsi changer de catégorie, on a vu des trottinettes à 80km/ sur le périf Parisien, sans casque pour le conducteur bien sûr.

-quant aux voiturettes sans permis, ce sont elles qui payent le plus lourd tribu, dans tous les sens du terme; à commencer par la « bombe sociale » qu’elles représentent.

Les utilisa(trices-teurs) sont des gens qui, soit ne peuvent passer le permis pour tout un tas de bonnes raisons, 

soit se sont fait retirer le permis: perte de points, problèmes liés à l’alcool(c’est une maladie).

soit tout simplement n’ont pas les moyens d’engager les démarches de formation (auto-école), puis l’achat d’une auto, à commencer par les jeunes, étudiants ou pas.

Les centres de CT sont unanimes, de véritables « poubelles » circulent; personnellement, je n’ai jamais vu de statistiques d’accidents émanant de la SR sur ces engins, mais c’est normal, ils ne vont pas au dessus de 60km/h, donc comme la vitesse est le seul critère occasionnant les accidents pour la SR, il est difficile de les stigmatiser sans se ridiculiser; remarque, on en est pas à une contradiction près pour cet organisme d’état.

En attendant, ce sont les plus fragiles les plus touchés…. encore une fois.

Mais ça, les bobos Parisiens s’en tapent, du moment que cela n’interfère pas avec leur train-train de lobbyistes patentés.

Donc la France, traditionnellement soucieuse de l’équité entre ses concitoyen(ne)s a une nouvelle fois privilégié le lobbying au détriment de ses administré(e)s, commet voulez-vous que la confiance envers l’état se rétablisse?

Pour la FFMC, on n’a pas la prétention de vouloir résoudre tous les problèmes, mais en se basant sur le même principe de la solidarité qui nous rassemble, nous continuerons de nous défendre contre de telles injustices, souvent la conséquence de dénigrement dont nous sommes victimes très probablement parce-que nous sommes des motard(e)s en colère, colère, un terme pas trop convenable pour des bien pensants, mais ça nous convient, et c’est très bien ainsi.

Vous vous souvenez du 80km/h?

Vous me direz: encore un article sur la sécurité routière qui aborde une fois de plus le « mauvais » côté de la pratique moto.

Il est vrai que d’évoquer les superbes balades pleines de virages dans des décors dont on ne se lasse jamais est très compliqué, tellement le ressenti est intense et personnel.

Par contre si analyser nos comportements et notre pratique peut modestement permettre à ce que nous toutes et tous puissions ressentir ce bien-être, il faut en passer par ces mots que sont: mortalité routière, puisque nous devons cohabiter avec ce fléau.

Voici une réflexion de nos confrères automobilistes avec qui nous luttons pour une sécurité routière plus cohérente; mais, malgré notre argumentation basée sur quarante ans de combats de la FFMC qui aurait pût faire évoluer favorablement la sécurité en 2-3 roues motorisées, le discours officiel n’à pas bougé d’un pouce, enfermé dans une argumentation tellement incohérente qu’elle en est ridicule, avec la tranquille assurance que donne le pouvoir.

Des études montrent en effet que la mortalité routière ne baisse que si la vitesse se rapproche de la vitesse moyenne naturelle, et non si elle s’en éloigne, à la baisse ou à la hausse.

Il s’agit d’études américaines, notamment celles de Charles A. Lave, de l’Université de Californie ⁽¹⁾.

Ce ne sont malheureusement pas des études françaises. Mais après tout, toute la propagande gouvernementale pour baisser les limitations de vitesse repose sur la formule de Nilsson (1 % de vitesse en moins, c’est 4 % de mort en moins) contestable et contestée ⁽²⁾, issue d’une étude suédoise qui, de plus, avait un contexte incroyablement atypique, puisqu’elle étudiait le comportement des Suédois suite au changement de sens de la circulation en 1967, ce pays roulant préalablement à gauche. Stupéfiant, non ?

Voici, donc, ce que disent les études sur la vitesse naturelle.

Elles montrent que les véhicules roulant entre le 50^e et le 90^e centile de la vitesse ont le plus faible risque d’accident.

Autrement dit, ce sont les 40 % de conducteurs roulant au-dessus de la vitesse médiane qui ont le moins d’accidents.

En outre, les conducteurs les moins rapides ont plus d’accidents que les conducteurs les plus rapides : une étude de l’Institute of Transportation Engineers a ainsi montré que ceux qui conduisent à 10 miles/h (16 km/h) en dessous de la limite de vitesse ont une probabilité 6 fois plus élevée d’avoir un accident.

En fait, ce qui est propice à la sécurité sur une route, c’est qu’il n’y ait pas une forte variance de la vitesse ⁽³⁾. Donc, que la limitation de vitesse soit la plus proche possible de la vitesse moyenne naturelle, vitesse à laquelle la majorité des conducteurs se placent spontanément.

Ainsi, quand l’Etat de New-York aux Etats-Unis (qui représente 20 % de la superficie de la France, avec une géographie très variée) a relevé sa limite de 55 à 65 m/h (soit de 88 à 104 km/h), la mortalité des portions montagneuses a augmenté de 17,6 %. Mais en plaine, elle a baissé de 30,2 %. Cette augmentation de la limitation y était plus en adéquation avec la vitesse moyenne naturelle.

Mais alors, sur les routes de France, comment savoir quelle serait la vitesse moyenne naturelle?

Votre expérience personnelle vous amène peut-être à constater que la vitesse naturelle, confortable,  est, sur la plupart des tronçons de route, supérieure à 80 km/h.

Il n’existe pas à notre connaissance d’études et expérimentations françaises permettant d’établir la vitesse moyenne naturelle sur notre réseau routier.

Mais l’évaluation de l’abaissement de la vitesse limite à 80, faite en janvier dernier à la demande du gouvernement, par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) ⁽³⁾, nous en donne une idée assez précise.

Pour apprécier les vitesses pratiquées sur les routes concernées par le 80 km/h à compter du 1^er juillet 2018, des caméras ont été installées permettant, dès juin 2018, d’observer les vitesses pratiquées.

Durant tout le mois de juin 2018 (donc avant l’abaissement à 80), les vitesses moyennes journalières pratiquées sur les routes concernées par cet abaissement étaient de 87 km/h.

On voit que la vitesse moyenne pratiquée était très proche, et en deçà, de la limitation de vitesse à 90. Ce qui tend à montrer que la vitesse moyenne naturelle, qui serait pratiquée sans signalisation, y est sans doute assez proche de 90 km/h, et vraisemblablement comprise entre 90 et 100.

A contrario, durant les dix-huit mois qui ont suivi (donc après l’abaissement à 80), les vitesses moyennes pratiquées sur ces mêmes routes ne descendent pas à  80.

Elles oscillent entre 83 et 84 km/h.

Les conducteurs résistent. Ils refusent, en moyenne, de pratiquer cette vitesse limite abaissée. Et 23 % roulent toujours à plus de 90 km/h. Ce qui, là encore, tend à prouver que la vitesse moyenne naturelle serait un peu supérieure à 90.

On voit qu’en abaissant la vitesse maximale à 80, le gouvernement a éloigné la limitation de vitesse de la vitesse moyenne naturelle (estimée).

Ce qui est défavorable à la sécurité routière, conformément aux études évoquées ci-dessus.

Et explique, en toute vraisemblance, la légère dégradation de la mortalité routière en 2019.

Il fallait que ce soit dit.

Vous le savez toutes et tous, la FFMC est au combat depuis 2006 contre l’instauration d’un CT qui n’apportera rien en terme de sécurité, mais remplira les poches des grands groupes comme des plus petits centres.

Et pour poursuivre le combat, depuis ce décret d’application promulgué par le Conseil d’état qui, rappelons le, est sorti de son rôle consultatif par « copinage » avec trois assos pseudo écologistes qui haïssent les motos, dans le but de fourguer leurs vélos, et de continuer à toucher les subventions de la mairie de Paris, la FFMC, s’appuyant sur ses antennes, a nommé les acteurs de la filière très lucrative des CT, en demandant à ses adhérents, sympathisants, et membres de droit, d’éviter ces centres, la plupart des motard(e)s possédant une boîte à roues, il était logique de ne pas enrichir un peu plus ces organismes.

Pas mal de centres assument de ne pas prendre ce risque, où simplement par solidarité avec notre mouvement ne souhaitent pas proposer cette prestation, rappelons que l’investissement est conséquent pour les artisans qui ne peuvent se le permettre. 

La FFMC étant toujours dans l’action, l’expression par tout moyen, de sa colère, s’est concrétisée par des tags au sol, à la bombe de chantier, donc facilement effaçable, l’outil de travail que représente les locaux ne sont jamais tagués.

Nous avons mené une telle opération à Jonzac dans deux centres, l’un, qui a bien conscience que quand on est en contact avec des clients, il faut savoir assumer ses choix, toute personne étant un client potentiel, a eut l’intelligence de ne rien dire, le nom de son centre finit par (….sûr); quant à l’autre, sa hargne contre notre mouvement le rend à ce point ridicule qu’il fait effacer le tag par un de ses copains, en faisant un burn avec une boîtaroues musclée; ben oui, quand on ne sait que dire, on montre ses muscles(ceux de la voiture) en espérant intimider, assorti d’une vidéo qui fait « beaucoup de vues », vous vous rendez-compte de la performance?, chapeau à votre bande!!!!

Le plus dommageable dans tout cela est que ce patron est soi disant motard, mais bon, c’est comme partout, notre monde du deux roues concentre tout un tas de mentalités différentes.

Tout ça pour dire que si un jour en été, je croise une Roquette 3, je saluerais quand même.

Le CT approche.

Le CT moto approche lentement mais sûrement, et outre le baroud d’honneur des manifs de la mi-avril, rien ne changera a son application. Bien sûr, on sortira encore une fois avec les copains pour faire du boucan dans les villes, certes, mais un vent se lève, un vent nouveau qui s’appelle le doute.

La non certitude du « bon déroulement » d’une séance de CT dans un centre qui l’applique inquiète de plus en plus de centres indépendants, moins les gros majors de la profession, qui en passant, jouent peut-être les gros bras avant de pleurer sur l’impact négligé des boycotts par les motards aussi bien pour leurs motos que pour leurs autos.

Et même si ce premier CT sera plus visuel que complet, les investissements qui seront nécessaires à l’avenir, de bancs à rouleaux spécifiques, de sonomètres, de ponts levants motos, en rebutent déjà plus d’un avant même le début, ajoutons à cela les formations plus que sommaires des intervenants, qui de toute façon ne leur donneront pas les compétences pour démarrer un 500XT sans se prendre un coup de kick dans le tibia, ou tout autre moto nécessitant un protocole de démarrage strict sous peine de devoir noyer un moteur ou kicker toute la journée sans résultat.

Ce doute donc, pour un résultat financier plus qu’hypothétique nous laisse une marge de manoeuvre supplémentaire que nous pouvons ajouter aux recours que la FFMC a intentée auprès du conseil d’état, ainsi que toutes les actions juridiques en cours en plus de la clause de revoyure, qui même si elle a une faible chance de changer le cours des choses, n’en est pas moins une corde de plus à notre arc.

Très franchement quel gâchis ce CT alors que l’objectif de départ était de combattre les 2RM négligées d’entretien, puis la réduction du bruit…..! tout cela pour accroître une pseudo sécurité, qui a ensuite basculé sur une pseudo amélioration environnementale basée sur un taux de CO2 qu’il faut toujours abaisser, et même si on est d’accord sur le principe de moins consommer, moins polluer, est-on sûr que le réchauffement climatique est uniquement la conséquence de nos activités humaines, où un cycle naturel de notre planète?

Sans vouloir être un révisionniste acharné, on peut légitimement se poser la question sans cette prétention habituelle de l’être humain qui pense avoir assez d’importance pour changer le cours de l’univers.

Bref, tout ça pour dire que ce CT aura fait dépensé de l’énergie, beaucoup d’énergie, pour un résultat au final aussi nul que ceux qui se sont acharnés à préserver leurs intérêts avant l’intérêt général ou la sécurité de leurs concitoyens dont ils n’ont vraiment que faire.

Nous à la FFMC préférons nous concentrer sur les choses essentielles que sont la « vraie » sécurité: la formation, l’équipement du motard, l’état des routes, le danger de certaines infrastructures mal aménagées, etc…

Travailler sur la collaboration avec certains services de l’état pour que nous soyons pleinement intégrés(es) dans la prise de conscience des aménageurs à notre état d’usagers vulnérables, et qu’il faut protéger.

Le chemin est encore long, ainsi que les prises de têtes, mais nous n’avons jamais abandonner l’idée de sauver des nôtres.

Ralentisseurs : mais que fait la justice ?

Article de Jean Savary du journal « Caradisiac ».

Ils nous brisent les reins et les châssis, blessent ou tuent parfois, les ralentisseurs ont envahi nos rues et nos routes au mépris de toute réglementation. Deux associations tentent de mettre fin au scandale.

Il est rare que je sois d’accord avec la Ligue de défense des conducteurs.

Mais cette fois-ci, impossible de ne pas l’applaudir. D’autant que cette fois, c’est le non-respect de la réglementation qu’ils combattent : celle concernant les ralentisseurs dont la plupart ne respectent aucune norme. Il y a six ans, j’y consacrais un billet et n’y changerais pas une virgule.

Depuis, l’épidémie que j’avais constatée dans le Midi et plus particulièrement dans l’agglomération de Montpellier – qui, m’apprend la ligue, détient le record de leur nombre : 2 200 sans compter la campagne environnante – a gagné toute la France. Jusque dans le moindre patelin rural où on en voit pousser d’une hauteur et d’un profil propres à casser en deux un tracteur.

Toujours la même histoire, des administrés qui se plaignent qu’on roule trop vite devant chez eux, un maire qui veut se faire réélire, une petite entreprise de BTP qui fait le job pour pas trop cher, et hop, un de plus et puis un autre car pourquoi un ici et pas là.

Dans ma courte rue de banlieue parisienne, l’été dernier sont apparus, séparés d’à peine 50 mètres, deux machins qu’on ne peut franchir qu’à moins de 10 km/h tant leur arête est raide, comme une bordure de trottoir arrondie. À 30 km/h, je n’ai jamais osé essayer, à 20 km/h une seule fois et à moto, debout sur les repose-pieds, j’ai fait talonner la fourche. Un peu plus vite, je cassais une jante ou je décollais. Même les bus les négocient au pas. On s’étonnera que les gens achètent des SUV…
Normalement un ralentisseur punit d’une grosse secousse le fait de rouler trop vite. Ceux-ci, comme des dizaines de milliers d’autres en France, punissent le simple fait de conduire une voiture ou une moto, quelle que soit l’allure. Et même un vélo. Une punition qui peut vous envoyer à l’hôpital et/ou la voiture au garage.

Des plaintes innombrables

Si ces constructions aberrantes pullulent, c’est parce que la justice ne donne presque jamais gain de cause à ceux qui les contestent. Jamais je n’ai vu un de ces bidules se faire araser ou raboter.

En 2022, l’association Pour une mobilité sereine et durable – partenaire de la LDC – a saisi le conseil d’État suite aux refus de différentes juridictions administratives d’appliquer la réglementation sur les ralentisseurs. Car les plaintes sont innombrables et pas seulement pour inconfort : on ne compte plus les casses mécaniques et les accidents corporels, parfois mortels, de cyclistes et conducteurs de deux-roues.

Ce que l’association réclame, c’est que le conseil d’État fasse appliquer le décret 94-447 et la norme 98-300 de 1994 émanant du CEREMA (centre d’étude et d’expertise sur les risques, la mobilité et l’aménagement) organisme public qui a défini ce qu’est un ralentisseur non dangereux, depuis les conditions de son emplacement jusqu’à sa géométrie en passant par sa signalisation. Et pour cela, que le conseil d’État casse deux arrêts de la cour administrative de Marseille donnant raison au département du Var, charmante région où personnellement, même si on m’y offrait une villa de rêve, je n’irais pas habiter. Sauf à faire remplacer mes coussinets intervertébraux par des ressorts au chrome molybdène. Ou à passer le permis bulldozer.

Ceci n’est pas une pipe !

Le département du Var soutient que malgré leur forme de trapèze, ses « plateaux traversants » ne sont pas soumis au décret 94-447 car, ils n’ont pas toutes les caractéristiques d’un « ralentisseur trapézoïdal ». De fait, ils n’en ont pas les caractéristiques car ils n’en respectent pas les normes…

En clair, pour ne pas être obligé de démolir les milliers de cochonneries dangereuses dont il a laissé envahir ses rues et routes, un service juridique leur donne un autre nom : plateau traversant, ou coussin. C’est un peu comme rétorquer au gendarme qui verbalise pour avoir tapé le chrono de l’année, que « tut-tut-tut mon brave, il ne s’agit pas de vitesse ni d’allure mais de célérité, or j’ai vérifié dans le Code de la route, celle-ci n’est pas réglementée ».
À ce stade, j’hésite entre citer Albert Camus (« Mal nommer les choses, c’est ajouter au malheur du monde ») ou René Magritte : « Ceci n’est pas une pipe. »
Normalement, face à un tel niveau de mauvaise foi, la Justice (je l’écris avec une capitale, mais je me demande si je fais bien) élève son gros maillet et l’abat sur le malotru.

Chaque seigneur maître en sa seigneurie ?

C’est ce qu’on va voir. Le 4 octobre se tenait une audience au Conseil d’État où, nous rapporte la Ligue qui y était présente, le rapporteur public a rendu ses conclusions.

En attendant que le Conseil rende son arrêt, il y a selon ses dires, trois possibilités :

1/ Le statu quo, c’est-à-dire considérer que les juges de Marseille n’ont pas correctement défini les termes plateau traversants, coussin, ralentisseur de type trapézoïdal, et renvoyer la patate chaude à la Cour administrative de renvoi. Après tout, rien ne presse, la norme 98-300 n’a pas encore 30 ans…

2/ Décider que les plateaux traversants et coussins peuvent exister sans respecter la norme. En clair, chaque maire est libre de construire ce qu’il veut où il veut sur « sa » voie publique. Autrement dit, retour au Moyen Âge : chaque seigneur est maître en sa seigneurie.

3/ « Opérer une lecture constructive de la loi » selon les mots du rapporteur et trancher : tous les ouvrages surélevés, quelle que soit l’appellation qu’on leur prête, doivent obéir au décret et à la norme de 1994. Ce serait d’une audace folle, rien moins que rappeler qu’il y a un état de droit et qu’on ne peut impunément mettre en péril la santé et la sécurité de ses concitoyens.

Qui paiera ?

Comme la ligue, je souhaite ardemment que la troisième option soit préférée par les magistrats.

Mais je crains que ce ne soit pas le cas : il y a en France des dizaines de milliers – des centaines de milliers affirme la Ligue – de ralentisseurs à raboter ou aménager, mais la plupart à détruire et à remplacer par une chicane ou un rétrécissement de chaussée car leur emplacement – ligne de bus, virage, dévers…- est exclu par la norme. Qui paiera la facture alors que les finances manquent déjà pour entretenir et réparer la chaussée ?

CT Danois

Revenons une fois de plus sur le CT qui nous fait tant bondir et vrombir.

Le Danemark propose une solution intéressante équitable pour toutes les cylindrées et pleine de bons sens.

Franchement, on aimerait bien que nos têtes, soi-disant pensantes, en prenne de la graine plutôt que de dire amen aux lobbyistes.

On a vraiment l’impression d’habiter une autre planète quand on constate les décisions prisent à la va vite d’où les questions qui nous viennent à l’esprit: mais bon sang, qu’est-ce qui leur a passé par la tête, sur quelle base de réflexion se sont-ils appuyés, qui ont-il consulté pour avoir un avis pertinent?

Il est désespérant de constater qu’une tête « bien faite » peut être aussi vide….

Vide, mais avec un esprit tellement formaté que l’espace n’est occupé que d’orgueil, cet orgueil qui empêche de se connecter avec nos pairs, plus compétents, juste pour que son nom soit rattaché à une loi. 

L’être humain est vraiment petit, et comme le disait si bien un certain Albert Einstein 

« il y a deux choses d’infini au monde: l’univers et la bêtise humaine..

 mais pour l’univers je n’en suis pas très sûr »

Nos amis danois ont un point commun avec nous : ils ne veulent pas du CT inutile que l’Europe veut imposer à tous ses états membres. Du coup, ils ont planché sur une alternative plutôt intéressante si malgré tous nos efforts notre pays nous l’imposait. Voici laquelle.

Le ministre danois des transports suggère que les contrôles routiers des motocycles doivent remplacer le contrôle technique périodique des motocycles exigé par l’Union européenne. C’est ce qu’indique un projet de loi que le ministère danois des transports a récemment envoyé pour consultation.

En septembre 2020, le MCTC (l’association nationale danoise des motards) a demandé au ministre des Transports, Benny Engelbrecht, ce qu’il ferait pour éviter les contrôles techniques périodiques des motos au Danemark – une exigence que la directive 2014/45/UE de l’Union européenne sur les contrôles techniques périodiques impose à tous les États membres.

À l’époque, le ministre Engelbrecht avait donné la réponse suivante au MCTC : « En tant que ministre, je me concentre en grande partie sur la sécurité routière, y compris en ce qui concerne les motos. J’ai donc – afin de fournir une base pour prendre position sur la question dans le cadre de la directive sur le contrôle technique périodique d’ici 2022 – demandé à l’autorité danoise des transports une évaluation des effets sur la sécurité routière des motocycles éventuellement contrôlés également de manière continue  ».

Il semble à présent certain que l’évaluation de l’autorité danoise des transports est claire, car dans un projet de loi modifiant la loi qui a récemment été envoyé pour consultation, le ministre des transports introduira ce que l’on appelle des « contrôles routiers des motocycles » au lieu de contrôles techniques périodiques. « On a estimé que le contrôle des motocyclettes au bord de la route, combiné aux inspections déjà effectuées sur les motocyclettes, répond aux exigences de la directive visant à établir des solutions de rechange aux exigences de contrôle technique périodique sans compromettre la sécurité routière », peut-on notamment lire dans le projet de loi.

« La proposition se concentre sur les motocycles qui ont des problèmes »

L’association danoise des motocyclistes MCTC – membre de la FEMA – accueille favorablement ces suggestions. Le MCTC est convaincu que le ministre des transports a finalement pris position sur la question de savoir comment le Danemark envisage le contrôle périodique des motocycles. La présidente du MCTC, Lene Michelsen, déclare : « Le MCTC soutient la proposition qui, au lieu de contrôler toutes les motos, se concentre sur celles qui ont des problèmes. Avec cette proposition, nous pouvons éviter les contrôles périodiques des motos qui n’amènent aucune preuve d’amélioration de la sécurité routière. Nous appuyons la proposition ».

Le MCTC suit de près l’évolution de la situation et a déjà contacté le ministre des Transports, Benny Engelbrecht, pour obtenir un commentaire.

Le secrétaire général de la FEMA, Dolf Willigers, à propos des contrôles techniques périodiques : « La discussion sur le contrôle technique périodique des motocycles est très ancienne, diverses parties soutiennent que cela profiterait à la sécurité routière. Cependant, rien n’indique que l’état technique des motocyclettes joue un rôle important dans les accidents.
Les rapports disponibles sur les accidents de motocycles concluent tous dans la direction opposée : l’état technique des motocycles ne joue qu’un rôle très marginal dans les accidents. La formation des usagers de la route, les aspects comportementaux, l’infrastructure et l’application des règles de circulation existantes jouent un rôle beaucoup plus important dans la sécurité routière que les contrôles techniques périodiques ne le feront jamais. »

ZFE participez c’est important

https://www.motomag.com/ZFE-le-Senat-lance-une-consultation-en-ligne-participez-y.html

Et une autre consultation.

Le bruit, notre ennemi

Cela a toujours été une grande campagne de la FFMC nationale, du genre: balayons devant notre porte, et ne nous tirons pas une balle dans le pied avec ce problème.

En effet, même si certains bruits de moteurs plus ou moins sublimés par des échappements « travaillés » nous chatouillent agréablement le oreilles, il faut reconnaître que en ville, lieu déjà largement bruyant par nature, par rapport à la campagne bien sûr, certaines motos font beaucoup de bruit, trop de bruit pour des oreilles déjà saturées de décibels, certaines études ont démontrées qu’une seule moto pouvait réveiller plusieurs centaines de personnes, et cela se comprend, compte tenu de la densité de population dans les centres des grandes villes.

Alors même si pour certains de nos amis motards le fait de casser les oreilles des citoyens histoire de flamber, nous devons redouter de nous faire taper sur les doigts par nos cerbères toujours promptes à nous amender. 

Partout dans les médias, quand on parle bruit, on parle deux roues motorisés avant tout.

Certains arguent du fait que le bruit est leur ami car ils sont mieux entendus des automobilistes……. l’argument est bidon cela a été prouvé, même si ils tentent de mettre en avant notre sécurité?

Outre le fait que ça semble logique, on créé une nuisance sonore pour se protéger, si l’on se réfère à la jauge habituelle: bénéfice-risque, très franchement nos concitoyens ne voient que la nuisance, et on ne pourra pas les en blâmer.

Il nous revient donc la responsabilité de ne pas donner des bâtons pour nous faire battre, quelques circuits font des journées « ouvertes » avec la mutuelle des motards notamment, pour donner l’occasion à toutes et tous de tourner sur circuit afin de tester ses capacités de pilotage et d’entendre hurler les moteurs, profitons de ces moments.

Si aucun effort n’est fait de notre part, il faut s’attendre à ce qu’une réglementation stupide, car concoctée par nos énarques voit le jour et écorne encore un peu plus notre liberté de rouler, nous ne devons pas sous-estimer la capacité des différentes associations à peser fortement sur les élus, certaines zones de montagne interdisent déjà les motos, et ce n’est sûrement qu’un début.

Alors vous me direz, mais que puis-je faire à mon modeste niveau?

Déjà faire l’effort de se remettre en question: est-ce que honnêtement je fais du bruit, pour ça, je demande à des amis ou voisins amis de préférence?

Puis dès que j’en ait l’occasion, j’aborde d’autres motards, et avec la chaleur des conversations qui habituellement nous caractérisent, je leur en touche deux mots sans volonté de moralisation, mais simplement leur suggérer d’être responsables avant de se faire taper sur les doigts.

Les motards, oui, mais aussi les commerçants du monde de la moto, qui même s’ils sont autorisés à vendre des produits homologués bruyants, sont parfaitement conscients qu’ils sont économiquement complices.

Chacun doit prendre ses responsabilités sans attendre que l’autre ait bougé, sinon rien ne se fera nous le savons tous, et c’est pour ça que la FFMC, consciente de cette « faiblesse » incite fortement à ce que chacune et chacun fasse l’effort de se poser la question.

Ce billet ne se veux pas moralisateur, mais prenons un peu de recul, et le bon sens nous donnera sa réponse que l’on soit jeune ou vieux, la réflexion est la même.

Des mots pour des maux.

Que cherchent-ils tous, à nous priver de nos libertés, comme par exemple le stationnement payant, ou le relevé de plaques à la volée, accompagné de verbalisations via les caméras de surveillance des centres-villes; on a bien conscience que la vie en communauté doit comporter certaines règles, règles ne veut pas forcement dire violation de nos vies privées au point de n’être plus qu’un porte-feuille sur roues qui doive payer sur toutes les injonctions à des lois plus que contestables, tout cela pour alléger les charges et effectifs des forces de l’ordre tout en faisant du chiffre.

Notre liberté de citoyens motards complètement bafouée, on veut nous manipuler comme du bétail, nous faire accepter l’inacceptable: l’injustice sous couvert de sécurité quel beau programme!!

Il faut croire que la crise des gilets jaune n’a pas suffit, ils veulent qu’on remette ça, c’est insensé, comment faut-il le leur dire?

Au moment de l’instauration des 80 km/h, un tollé général avait accueillit cette mesure stupide, non pas que nous soyons des inconscients irresponsables, mais par le souci de dénoncer des mesures infondées, ils continuent de clamer que la vitesse est le bouc émissaire qui permet de justifier le racket par les radars au détriment de la vraie sécurité routière, celle qui sauve réellement des vies, nous à la FFMC ça fait quarante ans qu’on l’appelle la formation.

Tant que nos dirigeants tenterons de nous faire accepter l’inacceptable, notre esprit latin sera en rébellion, cela a commencé avec le 80,  puis le CT, le stationnement payant; pondre des lois c’est bien, faire respecter celles qui ne rapporte pas d’argent, et qui sont tellement incohérentes que personne ne les respectent, cela devient un problème de société. 

Quant à la suppression progressive de notre entité citoyenne, en se permettant l’accès à nos données personnelles sans notre assentiment, on peut assimiler cela non seulement à une intolérable forme de viol de notre intimité, mais à début de totalitarisme pour les plus modérés, d’autres diront qu’on est déjà dedans.

Le combat de la FFMC est encore loin d’être gagné, même si on en a gagné beaucoup, et vous pouvez être assurés de notre motivation, intacte comme au premier jour, notre solidarité est notre force, et personne ne pourra nous l’enlever.

Éduquer ses réflexes

Le terme de réflexe, matérialisé par un arc réflexe qui n’est jamais modifiable par la volonté de l’individu : c’est la « loi du tout ou rien ».

Quand on parle de réflexe de conduite, on est toujours un peu embarrassé, car on sait pertinemment qu’il peut être bon ou mauvais, mais on sait aussi qu’il se « travaille », pour qu’il soit bon…..…ou moins pire!

Pour travailler un réflexe, on sait instinctivement qu’il faut multiplier la circonstance qui l’induit, puis il se transforme en un automatisme.

 Or pour acquérir l’automatisme, cela implique de « pratiquer » très souvent, mais les circonstances de la vie font qu’on peut le perdre, soyez tranquilles celui que vous avez « travaillé » s’est transformé en réflexe. C’est à dire quelque chose que l’on n’oubliera jamais car il n’est pas modifiable: le fameux tout ou rien cité plus haut, disons qu’il est dans vos gênes.

Donc, partant de cela, on peut raisonnablement parler: d’éducation des réflexes.

Tous les pilotes de vitesse répètent inlassablement les mêmes gestes ou provoquent les mêmes conditions de conduite à des vitesses largement supérieures aux nôtres ce qui leur permet une acquisition de gestes-réflexes étonnant que l’on peut constater à l’occasion des tours embarqués, leurs réactions sont ahurissantes de rapidité et de précision.

Revenons quelques années en arrière:

Jusqu’en 1972 : pas de limitations de vitesse

– entre 1958 et 1969 : S’il n’y a toujours pas de limitations de vitesse pour les automobiles, plusieurs expérimentations temporaires sont faites sur certaines routes nationales avec des limitations allant de 80 à 100 km/h.- 1972 : Le nombre de tués sur les routes, qui ne cessait d’augmenter, a atteint un pic cette année là, avec 16 612 tués. La lutte contre l’accidentalité est alors mise en place et des limitations de vitesse sont alors décidées. Hors agglomérations, la vitesse est donc limitée à 100 km/h mais les autoroutes ne sont toujours pas concernées.- 1973 : Au mois de décembre 1973, les limitations de vitesse sont revues à la baisse, avec désormais 90 km/h sur les routes et 120 km/h sur les autoroutes. La même année au mois de juillet, le port de la ceinture de sécurité est rendu obligatoire, celle-ci étant équipée de série sur l’ensemble des véhicules neufs depuis 1970, mars 1974 : Les seuils sont rehaussés avec désormais 140 km/h sur les autoroutes, 120 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes.

novembre 1974 : 130 km/h sur les autoroutes

-9 novembre 1974 : Les limitations de vitesse sont une nouvelle fois modifiées, avec 130 km/h sur les autoroutes, 110 km/h sur les routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Elles ne seront globalement plus modifiées jusqu’à aujourd’hui.- 1982 : A partir de cette date, les conditions de conduite seront prises en compte pour les limitations de vitesse, alors que ce n’était pas le cas auparavant. Par temps de pluie et autres précipitations, la vitesse est alors limitée à 110 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur les routes à chaussée séparée et 80 km/h sur les autres routes.- 1990 : L’attention se porte sur les villes, où la vitesse est désormais limitée à 50 km/h, tandis que la notion de zone 30 fait son apparition.

Au moment ou se sont décidées ces mesures, on s’était aperçu que dans les pays ou les limitations de vitesses étaient effectives depuis plus longtemps, les usagers avaient largement perdu un élément essentiel à la sureté d’une conduite: le réflexe.

À tel point que me revient l’exemple souvent cité qu’à l’occasion d’une procession funéraire en voiture aux USA, la voiture de tête fut obligée de piler pour une raison quelconque, et toutes les voitures du cortège se heurtèrent, les conducteurs complètement anesthésiés par l’habitude de vitesse réduite.

C’est ce que l’on constate malheureusement sur nos routes à l’heure actuelle: le comportement des usagers est calqué sur une certaine monotonie due à la lenteur, tous les curseurs de la prudence sont redescendus de plusieurs crans, à tel point que les intersections sont devenues dangereuses puisque les évaluations de vitesse des cédants sont moins réelles «  il est censé arriver à 80 donc j’ai le temps de passer », combien d’entre nous on eut à « gérer » ce problème.

Cela veut dire que la vitesse ne faisant pas partie de nos habitudes naturelles, on se trouve en mode survie, hyper concentrés, notre champ de vision se rétrécie du fait que nous n’arrivons pas à analyser toutes les informations qui nous arrivent, nos réflexes prennent de plus en plus le dessus sur notre mode habituel de pensée.

Si nos réflexes ne sont pas là car jamais travaillés, on court droit à la catastrophe, et quand un usager lancé à 130 sur autoroute doit produire une réaction adaptée à cette vitesse mais qu’il réagit comme si il était à 80, le carton est assuré; d’ou les constatations actuelles entre autres d’endormissement ou de distractions « tablettes, écrans divers » sur ces réseaux rapides.

À moto nous sommes au taquet de la concentration, de l’anticipation, les réflexes sont tous affutés et prêt à fonctionner, prenons pour exemple celui qui consiste à accélérer pour se sortir d’une situation, avouons qu’il n’est pas banal celui-là, et vraiment spécifique aux motards.

Il ne s’agit pas de prôner la vitesse, mais force est de constater que n’étant pas un mot tabou pour nous, elle à aussi des avantages que nous connaissons, nous les motards et peut être notre alliée dans certaines circonstances.

Je ne sais pas vous, mais une fois de plus on en revient à notre slogan que notre sécurité passe par notre formation, et là on ajoutera: formation aux réflexes.

Encore une fois à la FFMC on sait ce qui est bon pour nous, si seulement on voulait de temps à autre nous écouter autrement qu’à travers des manifs bruyantes, mais si c’est le prix, alors on est prêts(es).

Bonnes routes à tout(e)s

Motard d’un jour.

Votre antenne a repris depuis 2019 cette opération motard d’un jour, qui consiste à rencontrer les élus d’une municipalité afin de les sensibiliser à la problématique motarde.

En s’appuyant sur un exposé à l’écran, nous listons toutes les contraintes que rencontrent les motards(des) au cour de la conduite.

Très peu d’entre eux connaissent notre monde, et il nous a semblé important de le leur faire découvrir de A à Z: toutes ces choses qui font partie de notre quotidien, lister les dangers de la route, aborder les conséquences techniques que peut avoir tel où tel aménagement, décrire où sont nos appréhension et nos peurs, bref expliquer qui nous sommes.

Presque tout le temps, ces personnes découvrent un monde qu’il ne connaisse pas, alors qu’ils nous côtoient quotidiennement, et que nous partageons la même route.

Celui de la matinée d’hier a duré 2 heures, car entrecoupé de nombreuses questions indispensables à la parfaite compréhension des détails techniques, où de comportements qui peuvent paraître bizarres aux non initiés.

Viens ensuite la séquence balade qui dure entre 15 et 30 minutes et qui suit un circuit que nous avions reconnu au préalable, comportant des zones de danger à la pelle, pour bien leur faire prendre conscience que la moindre négligence sur l’entretien des chaussées où des aménagements peut avoir des conséquences. Tous reconnaissent ne pas avoir la même perception de la route que lorsqu’ils sont en voiture, et comprennent nos attentes.

Comme à chaque fois avant le départ, certains s’excusent de ne pouvoir faire la balade, en invoquant des excuses plus où moins vraies, mais peu importe, l’essentiel est que une personne « clé » puisse faire remonter les informations dans les bureaux.

Donc hier 21 Septembre, nous étions à Surgères, nous avons été très bien accueillis, l’auditoire était attentif et intéressé, nous pensons que le but à été atteint, et nous verrons dans l’avenir, si des suites sont données, sous forme de requêtes, où autres.

Vu, il y a quelques jours, sur une grande chaîne.

Un reportage dont ils ont le secret, avec une approche très superficielle, mais bon, vous me direz, le principal est d’en parler, on est bien d’accord, sur les ralentisseurs;

Pour eux, et très certainement qu’ils ont les chiffres « officiels », c’est à dire complètement déconnectés de la réalité, un tiers des ralentisseurs seraient non conformes, et pour faire un peu dans le spectaculaire, on voit un motard glisser au ralenti et coucher sa moto sur un coussin berlinois.

Pour celle et ceux qui roulent un peu, vous seriez d’accord pour dire 80% non conformes?

et là on se rapprocherait de la réalité.

Je vous parie qu’il n’y aura pas de suite médiatique donnée à ce reportage, ben oui, on créer un buzz, et puis s’en va.

La FFMC a ce problème dans le collimateur depuis un bon moment déjà, d’autres associations, notamment d’automobilistes, ont procédés à des essais grandeur nature et démontré les inconvénients de ces aménagements, comme si, il fallait encore et encore prouver l’ineptie et la dangerosité de certains d’entre eux.

Votre antenne, elle aussi, en a bien conscience, et nous allons tenter d’ouvrir un dialogue que nous espèrerons constructif avec tout d’abord une interpellation des maires, les premiers concernés, puisque leur responsabilité est engagée en cas de blessures ou dégâts matériels.

Vu la quantité de ralentisseurs, il faudrait arriver à « motiver » certains maires, en espérant ainsi créer un effet boule de neige.

Vous imaginez bien que ce combat va durer plusieurs années, et si vous avez des idées d’argumentaires où d’actions, partagez avec nous, et même mieux, rejoignez nous au bureau, plus nombreux, plus forts, vous connaissez l’adage.

Énergie, quelle énergie?

À l’heure ou l’on nous parle d’ »énergie propre » que représente l’électricité pour nos véhicules ou nos motos, on est en droit de se poser la question sur l’énergie la plus propre, et la réponse qui vient immédiatement à l’esprit est: c’est l’énergie que l’on ne consomme pas.

Là tout le monde est d’accord, mais quand on pose la question de la moto électrique à nous motards, et bien la réponse est presque épidermique: pas question….., pourtant, ceux qui l’ont essayée en sont restés comme deux ronds de flan, ça pousse quand même fort ces engins!!.

L’argument fatal suite à cette réaction est: il n’y a pas assez d’autonomie, et là tout est dit.

Bien sûr les constructeurs travaillent d’arrache pied sur le problème parce-que les gouvernants leur mette la pression en menaçant de taxer chaque véhicule « polluant » construit; mais nous, simples motards de base, on se pose quand même la question de savoir si c’est réellement LA solution comme on tente de nous bourrer le moût via les communications officielles?, il faut quand même des « matériaux rares » pour construire les batteries, en avons nous assez?, comment recycler, ou les construire ailleurs qu’en Chine?, on utilise le nucléaire pour recharger, bref pas top l’électricité, non?

Et là, plusieurs interrogations nous viennent à l’esprit: entêtement politique, lobbying?

-Pourquoi ne pas commencer par travailler sur la consommation, est-il normal qu’une moto d’environ 200 kg consomme autant qu’une voiture de 1500 kg, là va falloir nous expliquer?

-Pourquoi ne pas développer l’utilisation d’autres énergies non fossiles et renouvelables, l’hydrogène, ou le gaz méthane par exemple, à une autre époque roulaient des voitures à eau, roulent des véhicules à air comprimé?

La technologie actuelle n’est-elle pas assez pointue pour étudier ces solutions, ou ne peut-elle lutter contre les lobbies?

Il est des moments ou il faut arrêter de nous prendre pour des idiots, car nous sommes nombreux à pouvoir descendre dans la rue pour nous faire entendre, et nos gouvernants ont horreur de ces situations, les gilets jaunes ont ouvert le feu, mais la crise n’est pas pour autant résolue.

A quand une grande consultation nationale sur l’engin du futur, les Français que nous sommes avons quand même une bonne expertise, puisque nous en utilisons tous les jours pour certains?

Nous n’avons pas besoin de ces véhicules autonomes, signes d’une débauche de technologie et de moyens, probablement pour déresponsabiliser encore un peu plus les conducteurs, sommes nous si mal formés que cela pour proposer que le véhicule prenne la suite?

Nous, à la FFMC on ne cesse de le marteler, étions-nous avant-gardistes, ou simplement réalistes avec un peu de plomb dans la cervelle à défaut de ne plus l’avoir dans le carburant? 

Le débat ne fait que commencer….

ZFE quesaco?

On en a tous(tes) entendu parlé, ne serait-ce qu’à la FFMC, mais ces trois lettres qui signifie Zones à Faibles Emissions concernent surtout les centres ou hyper centres villes des grandes agglomérations.

Paris a donner l’exemple, d’ou les nombreuses actions de la FFMC PPC(Paris Petite Couronne) qui bagarrent aussi pour les stationnements payants des 2RM.

Nos dirigeants et élus étant incapables de gérer la problématique des engins motorisés en centre ville, que ce soit pour la circulation comme pour le stationnement, n’ont rien trouvé de mieux que de rendre la ville « impossible » à tous les usagers pour les décourager d’utiliser leurs véhicules. Sur le principe, il serait logique d’utiliser les transports en commun pour se rendre d’un point A en un point B, sauf que dans la pratique:

-beaucoup d’automobilistes ne font que de petits parcours qui ne justifient par vraiment l’utilisation d’un véhicule à moteur, donc, quelque part ils scient la branche sur laquelle ils sont assis.

-le prix des loyers en centres villes est souvent très dissuasif, au point que beaucoup préfèrent s’en éloigner, avec les inconvénients de temps de trajet, ou les dessertes de transport en commun ne couvrant pas toutes les zones habitables, ce qui justifie de fait d’avoir un véhicule qu’il soit à moteur où électrique pour ceux qui le peuvent.

Ça c’est pour la forme, mais pour ce qui est du fond, il faut bien réaliser que pour les véhicules dits « anciens », les centres-villes nous seront interdits, donc si vous vouliez faire un périple avec visites des monuments, des musés, où tout simplement vous arrêter boire un café, n’y comptez pas.

On a l’impression que cette mesure discriminatoire ne nous touche pas, qu’elle concerne plutôt les grandes agglomérations, mais les moyennes elles aussi veulent suivre le mouvement et avoir leur ZFE, ce type d’écologie extrémiste plaît à nos élus, alors que des mesures de transition pourraient être envisagées, à commencer par arrêter de produire des voitures de type SUV largement plus lourdes, polluantes, et grandes qui aident à congestionner les espaces de stationnement déjà restreints, alors que, toujours selon une logique compréhensible par tous(tes), les deux roues, qu’ils soient motorisés ou pas, sont la meilleure solution pour les déplacements urbains.

Ci-dessous l’argumentaire que la FFMC nationale développe contre ces mesures ineptes:

Les ZFE, une erreur « de base » ? Nous le disons depuis longtemps, les ZFE (ex-ZAPA, ex-ZCR) sont d’abord et avant tout, surtout en l’absence de toute alternative, une base de clivage social. Mais concernant spécifiquement les deux-roues motorisés (2RM), il y a aussi une vaste opération de manipulation de l’opinion qui a été entamée avec le soutien de mouvements comme Ralescoot d’une part, mais aussi de politiciens qui se disent écologistes. Voici de quoi démonter leur dogme, en les étayant par des études et chiffres des plus sérieux !

Premier point : le secret d’une moindre pollution réside (aussi) dans la fluidification de la circulation. Ce point de bon sens, qui devrait être une évidence pour tout le monde, dit que moins on est bloqué dans les embouteillages, moins on passe de temps moteur en marche, donc moins on pollue. Ce qui implique que si on roule à 2RM, on permet aux autres de moins polluer en rendant la circulation plus fluide.  L’étude belge de l’université de Louvain a ainsi démontré que non seulement plus de deux-roues favorise une meilleure fluidité, mais aussi que dans les heures de pointe, les 2RM émettaient systématiquement moins de polluants que les voitures !

Une fois de plus, nos amis Belges ont posés une réflexion digne du bon sens.

Deuxième point : on sait que la qualité de l’air dans les villes est en amélioration constante depuis 20 ans, et que seule la concentration en ozone a augmenté. Ce qui ne signifie pas qu’il faille en rester là, mais le fait reste à souligner. En particulier, les polluants très nocifs comme les oxydes d’azote et les particules fines PM10 sont surtout le fait de moteurs Diesel, donc pas des 2RM. Notre émission de PM10 est principalement issue des pneus et freins, donc très inférieurs à ce qu’émettent des voitures, utilitaires et camions ! Source ADEME 

Troisième point : la technologie des moteurs de 2RM a fait des progrès spectaculaires puisque malgré une mise en route beaucoup plus tardive des normes Euro pour les motos (raison du décalage entre les numéros de norme voiture et moto), aujourd’hui la norme moto Euro5 équivaut à la norme voiture Euro6c. Autant dire que le renouvellement du parc, et son augmentation ces dernières années (on estime à 4.5 millions le parc roulant 2RM français) permet d’éliminer « naturellement » les plus anciens donc les plus polluants de nos 2RM.

Quatrième point : la proportion de la pollution due aux 2RM

L’Europe a rendu une étude qui caractérise la proportion de pollution due au transport en général, en détaillant la part due à chaque mode de transport : le transport routier cause 72% de la pollution globale. Les 2RM sont responsables de 1.2% du total du transport routier, soit 0.86% du total !

L’ANSES (agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail), tenant compte de ces progrès et du renouvellement de notre parc roulant, a ainsi conclu l’étude la plus complète de ces dernières années : le scénario le plus ambitieux pour améliorer la qualité de l’air passe par une transition avec plus de 2RM en circulation. Mais nos adversaires préfèrent bien entendu ne parler que de l’étude de l’ICCT, dont les conditions sont très défavorables aux 2RM. Ce qui est normal puisque les heures choisies ne tiennent pas du tout compte de l’influence de la congestion, et que les scooters de livraison, souvent de vieux 2-temps, sont majoritaires aux moments choisis. Vous avez dit partial ?

On pourra compléter ces informations avec l’interview de Jean Coldefy dans l’article ZFE du Motomag 380, en kiosque !

L’avis de la Mutuelle des Motards sur les ZFE:

Après plusieurs allers-retours entre l’Assemblée nationale et le Sénat, le calendrier et les conditions de mise en application des Zones à faibles émissions mobilités (ZFEm) ont été approuvés en juillet dernier. Dans la foulée, la loi « Climat et Résilience » comprenant cette mesure a été promulguée le 22 août.

Avez-vous encore le droit de circuler avec votre 2-roues en ville ?

Pour savoir quel est l’impact, présent et futur, de cette loi sur vos déplacements urbains et péri-urbains, suivez notre guide.

Quelles sont les restrictions de circulation imposées par les ZFE ?

Les véhicules les plus anciens sont interdits de circuler dans les ZFE du lundi au vendredi de 8 h à 20 h, sauf les jours fériés. Tous les véhicules routiers sont concernés : voitures, poids lourds, bus, autocars, 2-roues, véhicules utilitaires (sauf engins agricoles et engins de chantier)

Voir les restrictions de circulation par ville

• Le certificat qualité de l’air, appelé « vignette Crit’air », détermine l’aptitude à circuler ou non dans les ZFE. Il est basé sur la date de première immatriculation ou la norme EURO du véhicule ainsi que son type de motorisation.

• Le périmètre d’une ZFE doit être matérialisé par des panneaux de signalisation.

Que risquez-vous en cas de contrôle ?

Si vous vous déplacez dans une ZFE avec un véhicule non autorisé ou sans vignette Crit’Air, vous êtes passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 450 €. En général, il s’agit d’une amende forfaitaire de 68 €.

Comment sont mises en place les ZFE ?

Que feraient les motards face à une interdiction des véhicules thermiques ?

Découvrez le résultat du sondage européen de la FEMA auprès de plus de 23 000 motards.

VOIR SUR MOTO MAGAZINE

Initialement prévue pour le début de l’année 2021, la mise en place des ZFE a été bouleversée par la situation sanitaire. Les agglomérations concernées ont pour l’instant toute latitude pour définir les critères d’accès, les plages horaires ou le périmètre géographique de leur ZFE. Et les modalités de mise en œuvre sont encore au stade de projet dans la plupart d’entre elles.
Ainsi, les catégories de véhicules concernés ne sont pas les mêmes d’une ZFE à l’autre. Actuellement, seule la Métropole du Grand Paris a décidé d’interdire certains 2-roues motorisés. À terme, une harmonisation du dispositif sur la base des modalités appliquées dans cette Métropole devrait concerner tous les véhicules, 2-roues motorisés compris, en fonction de leur classement Crit’air.

Quelles sont les agglomérations concernées par la mise en place de ZFE ?

Cinq collectivités ont d’ores et déjà mis en place leur ZFE :

• Métropole de Lyon
• Grenoble-Alpes-Métropole
• Ville de Paris
• Métropole du Grand Paris (périmètre de l’A86)
• Reims

Sept autres métropoles doivent obligatoirement mettre en place leur ZFE d’ici fin 2021 :

• Métropole d’Aix-Marseille-Provence
• Métropole Nice-Côte d’Azur
• Métropole Toulon-Provence-Méditerranée   
• Toulouse Métropole  
• Montpellier-Méditerranée Métropole
• Eurométropole de Strasbourg  
• Métropole Rouen-Normandie.   

La loi « Climat et Résilience » rend obligatoire la mise en place de ZFE dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici le 31 décembre 2024, soit une trentaine de collectivités de plus qui seront concernées.

Votre 2-roues est-il encore utilisable dans les ZFE, et si oui, jusqu’à quand ?

(données septembre 2021)

Paris :

• Depuis le 1er janvier 2017, les 2-roues motorisés non classés, (immatriculés avant le 31 mai 2000), sont déjà concernés dans Paris intra-muros.

Métropole Grand Paris :

• 1er juin 2021 : les 2-roues motorisés classés Crit’air 4 (immatriculés avant le 1er juillet 2004) sont interdits en semaine, de 8 h à 20 h.
• 1er juillet 2022 : les 2-roues motorisés classés Crit’air 3 (immatriculés avant le 1er janvier 2007) seront interdits en semaine, de 8 h à 20 h.
• 1er janvier 2024 : les 2-roues motorisés classés Crit’air 2 (immatriculés avant le 1er janvier 2017 ou  1er janvier 2018 pour les cyclomoteurs)  seront interdits en semaine, de 8 h à 20 h.
• 1er janvier 2030 : tous les véhicules thermiques seront interdits en semaine, de 8 h à 20 h.

Lyon : 

• Les mesures de restriction de la ZFE ne concernent pas les 2-roues motorisés.

Reims : 

• Les mesures de restriction de la ZFE ne concernent pas les 2-roues motorisés. 

Toulouse : 

• 1er janvier 2023 : les 2-roues motorisés classés Crit’air 4 et non-classés ne pourront plus circuler.
• 1er janvier 2024 : les 2-roues motorisés classés Crit’air 3 ne pourront plus circuler.

Grenoble : 

• Les mesures de restriction de la ZFE ne concernent pas les 2-roues motorisés.

Autres agglomérations : 

Pas encore de critères rendus publics.

Aurez-vous droit à des aides pour changer de 2-roues motorisé ?

La prime à la conversion, versée en cas de mise au rebut d’un véhicule polluant, ne concerne pas pour l’instant les 2-roues motorisés.
Le bonus écologique pour un 2 ou 3-roues à moteur électrique de 2 kW ou plus peut atteindre 900 €. Les critères d’éligibilité sont ici .

Votre moto de collection peut-elle rouler dans une ZFE ?

Seuls les véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « Collection » sont exemptés de restriction de circulation dans les ZFE, et pour l’instant uniquement dans la métropole du Grand Paris.

Les critères d’éligibilité au statut de véhicule de collection sont définis par le Code de la Route (article R 311-1). Ils précisent que le véhicule doit avoir été immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans, qu’il n’est plus produit en neuf, et enfin, maintenu dans sa configuration d’origine.

Pour obtenir un certificat d’immatriculation collection, vous devez d’abord solliciter la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) afin qu’elle vous délivre une attestation de datation et caractéristiques. Muni de ce document, vous pourrez remplir votre demande de certificat d’immatriculation auprès de l’Agence Nationale des Titres Sécurisés (ANTS).

Attention, la dérogation pour les véhicules de collection ne permet pas de circuler dans un cadre professionnel, ou d’effectuer les trajets quotidiens entre le domicile et son lieu de travail.

Pouvez-vous circuler si vous avez souscrit un contrat « Collector » à la Mutuelle ?

Attention, le fait d’être titulaire d’un contrat « Collector » ne vous garantit pas l’autorisation de circuler dans les ZFE car nos critères d’éligibilité à ce contrat sont plus étendus que la définition de véhicule de collection. En effet, ce contrat couvre aussi les motos d’exception ayant marqué leur époque, même si elles sont âgées de moins de trente ans, ainsi que les motos antérieures à 1970 même si elles ne sont pas immatriculées en collection.

Quelle est la position de la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC) sur les ZFE ?

Cela fait maintenant une dizaine d’années que la FFMC avertit de la nuisance potentielle des ZFE sur notre mobilité, en fait depuis leur apparition sous l’acronyme de ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air) ! Et les voilà instaurées, sans aucune information préalable des citoyens ni dispositions éducatives.
Ce système, uniquement basé sur la restriction et la sanction, est incompréhensible pour les usagers. Non seulement il est très complexe dans ses dispositions mais en plus, sa mise en œuvre peut varier d’une agglomération à une autre. Et depuis le début, nous soulignons l’aspect inégalitaire et injuste de ce dispositif, qui n’est même pas vraiment écologique.
En effet, si vous avez les moyens de vous acquitter du malus de 30 000 €, vous pouvez continuer à polluer dans les rues de Paris à votre guise au volant d’un bolide qui consomme 20 l/100km au ralenti ! Et pendant ce temps, les plus défavorisés sont ceux qui vont en souffrir le plus parce qu’ils n’ont pas les moyens de changer de véhicule, avec ou sans aide de l’État. Dans les faits, cette interdiction de déplacement s’apparente à une véritable assignation à résidence !

FOCUS SUR :

Les questions « CT moto »

Discuter avec le ministère, ce serait cesser de lutter ? 

C’est tout le contraire : la FFMC a toujours tout fait pour lutter contre un CT moto qu’elle juge inutile. Donc quand un ministre nous propose de tout faire pour y échapper malgré la directive européenne, nous y travaillons avec lui, c’est la mission confiée au national de la FFMC. 

 Si la promesse n’est pas tenue ? 

Nous avons un peu de temps devant nous puisque quoi qu’il arrive il n’y aura pas de CT 2RM en 2022 ! Et comme le temps d’action proposé par JB Djebbari (ministre des transports) est très court puisqu’il parle de deux mois, donc au pire avant la fin 2021, si le décret du 11 août n’est pas abrogé avant la fin de l’année, nous reviendrons dans les rues. Et en face ils le savent très bien, nous leur avons dit. 

 Quoi faire en attendant ? 

Il y a bien d’autres mesures motophobes dans les cartons, entre les ZFE, le stationnement payant, qui ne concerne pas que Paris, loin s’en faut, les projets de radars anti-bruit qui sanctionneraient automatiquement (façon CSA)… La meilleure façon de contrer tout ça est de démontrer tout l’intérêt de l’usage de 2RM dans la fluidité, la mobilité, la réduction de pollution liée à la fluidification du trafic, etc… 

Retour en dates sur le CT, et voici ce qu’en dit la Mutuelle, quand même la mieux placée pour parler de sinistralité des 2RM:

Depuis quand existe le projet de contrôle technique pour les 2-roues ?

• 1992 : instauration du contrôle technique obligatoire pour les automobiles. L’Union européenne exprime le souhait de déployer le même dispositif à destination des 2 et 3-roues motorisés. 
• Début des années 2000 : les professionnels du secteur, réunis sous la bannière du CITA (Comité international de l’inspection technique automobile), usent de leur influence pour faire aboutir le projet. Il faut dire que le marché potentiel est estimé alors entre 1,5 et 2 milliards d’euros, ce qui aiguise les appétits. 
• 2007 : bien qu’étayés par des études partiales les arguments du CITA sont repris en France par le Conseil économique et social, qui recommande un contrôle technique obligatoire pour les motos et les cyclomoteurs. Proposition repoussée presque aussitôt par le gouvernement
• 2012 : L’Assemblée nationale et le Sénat se prononcent définitivement contre cette mesure. Cette position française est réaffirmée auprès du parlement européen, lors d’une réunion des ministres des transports de l’union. 
• 2014 : L’intense lobbying des opérateurs de contrôle technique, au premier rang desquels figure le groupe germanique Dekra, finit par porter ses fruits et la directive européenne 2014/45/UE est promulguée. Ce texte prévoit la mise en place à partir du 1er janvier 2022 d’un contrôle technique pour les véhicules motorisés à deux et trois roues d’une cylindrée supérieure à 125 cm³. 
• Été 2021 : Cette directive (adoptée en 2014) a incité la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) à publier un décret de mise en application le 11 août 2021, avant que le président de la République n’en demande sa suspension dès le lendemain !

L’Europe impose-t-elle vraiment la mise en place d’un contrôle technique pour les 2-roues ?

Oui et non, car suite à l’opposition de la France lors du vote européen de 2012, un régime dérogatoire a été prévu par le texte de loi présenté par la commission. En effet, la directive européenne 2014/45/UE précise dans son champ d’application que « les états membres peuvent exclure les 2 et 3-roues à moteur de l’application de la directive lorsqu’ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années ».
 

Quelle est la position de la Mutuelle des Motards sur le contrôle technique pour les 2-roues ?

Toutes les études d’accidentologie disponibles, dont le rapport MAIDS qui analyse à grande échelle les accidents de 2-roues motorisés dans cinq pays européens, concluent que l’avarie technique n’intervient que de façon infime dans les causes d’accident (0,3 %). 

 À la Mutuelle des Motards, sur plus de 18 000 sinistres étudiés sur la période 2016-2020, moins de 0,4 % des motos ont été signalées comme dangereuses dans les rapports d’expertise, souvent pour cause de pneus arrivés au témoin d’usure.

La mise en place d’un contrôle technique n’aurait donc aucune efficacité pour diminuer l’accidentalité. Il n’aurait alors pour finalité que de sanctionner l’usage de pièces adaptables, ce qui n’a aucun lien de causalité avéré sur l’accidentalité. « La formation initiale des candidats au permis moto comprend un large volet consacré aux vérifications techniques et à l’entretien du véhicule, avec par exemple le contrôle des plaquettes de frein ou la tension de chaîne secondaire. De plus, tout est visible et accessible sans démontage sur un 2-roues, et nous savons combien les motards sont attentifs à l’état de leur monture, car c’est un gage de sécurité. Souvent pointée du doigt, la sinistralité des conducteurs de 2-roues motorisés a d’ailleurs baissé de 30 % pour les motos et de 60 % pour les cyclomoteurs entre 2010 et 2020, et cela alors que dans la même période, le parc roulant s’est accru de quasiment 20 % ! 

N’oublions pas que la principale cause de mortalité reste la vulnérabilité vis-à-vis des autres usagers, et que dans 67,5 % des cas, la responsabilité du motard n’est aucunement engagée. 

Yannick Bournazel, Catalyseur – cellule innovation de la Mutuelle des Motards 

Si l’on veut vraiment agir sur l’accidentalité, c’est donc sur le partage de la route et la sensibilisation des usagers qu’il faut intervenir, et non prioritairement sur les rares causes techniques. C’est le rôle des assureurs, et la Mutuelle s’investit depuis sa création cette thématique. La création récente de notre filiale de formation SECURIDER en est une nouvelle démonstration », précise Yannick Bournazel, pilote du Catalyseur, la cellule innovation de la Mutuelle des Motards.

Quelles sont les actions engagées par la FFMC pour lutter contre la mise en place d’un contrôle technique pour les 2-roues ?

Depuis les premiers soubresauts du projet de contrôle technique 2-roues dans les années 2000, la Fédération française des motards en colère (FFMC) s’est clairement positionnée contre sa mise en place et a mobilisé les motards dans la rue à de multiples reprises pour défendre sa position. Elle s’est aussi imposée comme interlocutrice privilégiée des pouvoirs publics afin d’apporter ses propositions et rappeler ses préoccupations citoyennes, notamment en matière de lutte contre le bruit et la pollution. « Après la volte-face de cet été, engendrée par un excès de zèle de l’administration, nous avons aussitôt été invités par le Ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, le vendredi 3 septembre dernier. Nous étions conviés en tant qu’associations représentatives des usagers, en compagnie de Sébastien Poirier, Président de la Fédération Française de Motocyclisme (FFM). À l’issue de cette réunion, la feuille de route est très claire. Il s’agit d’abord d’abroger, dans l’idéal avant la fin de l’année 2021, le décret promulgué le 11 août. En parallèle, nous poursuivons les travaux engagés entre les associations d’usagers et les pouvoirs publics pour mettre en place des mesures alternatives pour améliorer la sécurité des utilisateurs de 2-roues. 

Les trois principaux thèmes de travail retenus sont l’amélioration des infrastructures, l’incitation à l’équipement et la sensibilisation aux usagers vulnérables lors de la formation initiale. 

Didier Renoux, chargé de communication à la FFMC

En les additionnant aux mesures déjà mises en œuvre dans le pays, comme la réforme du permis moto ou la limitation à 80 km/h (même si elles ne sont pas de notre ressort et que nous les avons parfois même combattues !), nous pourrons alors démontrer à l’Europe que le contrôle technique via des opérateurs indépendants est inutile parce qu’inefficace, alors que les mesures prises sont déjà porteuses d’effets », détaille Didier Renoux, chargé de communication à la FFMC.

Formation féminine

Passerelle, qu’est-ce que c’est ?

En formation mécanique moto, 5% des élèves sont des femmes, mais on ne compte que 1% de femmes parmi les salarié(e)s en mécanique auto et moto.
Dans un univers de passionnés comme la moto, le réseau est primordial : il faut savoir qui recrute, quand et pourquoi. L’accès à l’emploi pour les femmes dans le monde de la moto reste difficile d’accès malgré compétences et passion.

Partant de ce constat , la Mutuelle des Motards a initié le projet Passerelle afin de leur permettre de bénéficier d’un réseau étendu leur facilitant l’accès à l’emploi.

Une équipe de volontaires Passerelle diffuse les candidatures de jeunes femmes auprès des acteurs économiques locaux qu’ils connaissent et susceptibles d’embaucher. 

Attention, Passerelle n’a pas vocation à devenir un cabinet de recrutement : elle permet simplement de diffuser des candidatures sans analyse préalable afin de permettre aux candidates de contacter ou d’être contactées par des entreprises auxquelles elles n’ont pas facilement accès.

Concrètement, comment ça marche ?

Passerelle : aider les jeunes femmes à trouver du travail dans le monde de la moto

• Une jeune femme de moins de 25 ans et avec une formation en mécanique moto, dépose sa candidature sur un site dédié (en cours de création).
• Sa candidature est envoyée à tous les volontaires Passerelle de son département.
• Ces volontaires diffusent la candidature de la jeune femme auprès d’entreprises susceptibles d’embaucher (la candidate est prévenue pour chaque entreprise qui a reçu son CV).

Comment devenir volontaire Passerelle ?

L’équipe de volontaires Passerelle est constituée de manière à créer un réseau dans toute la France. Nous recrutons un ou une volontaire par ville parmi les salariés, délégués bénévoles et sociétaires de la Mutuelle des Motards ainsi que parmi les adhérents FFMC. Ce ou cette volontaire doit avoir un réseau déjà développé ou du temps pour créer un réseau dans le monde motard.

Pour candidater, plusieurs étapes :

• Envoyez votre candidature ICI
• Un entretien en visio ou par téléphone est réalisé avec un ou une responsable Passerelle
• Si vous êtes accepté, c’est parti !

Vous voulez nous rejoindre ? Candidatez maintenant !

Regards dans le rétro

Depuis quarante ans la FFMC à mené beaucoup de combats, certains ont été longs avec de fréquentes manifs qui ont mobilisées beaucoup de monde, mais ça en valait la peine, nous ne les avons pas toutes gagnées, mais les plus importantes oui.

À notre bilan, notre capacité de mobilisation à travers toute la France, et ses milliers de motards qui ont fait découvrir aux habitants de certaines grandes villes que nous pouvions être en colère, et le manifester. 

Puis notre réputation s’est affirmée, et maintenant tous les politiques nous craignent, des milliers de motards à manifester dans les rues ça fait toujours désordre pour des adeptes de citoyens habituellement bien obéissants.

Ce petit tableau résume une bonne partie de nos actions, le combat n’est pas fini, et tant que nous serons considérés comme des sous-citoyens nous nous ferons entendre.

À très bientôt de vous revoir.